Пассажирский транспорт, как и погода, -- это такая вещь, которая касается всех. (Ну, может быть, кроме немногочисленных законченных домоседов.) И по поводу погоды, и насчет транспорта свое мнение есть у каждого обывателя, и это мнение, как правило, нелицеприятно.

Как выяснила газета «Время новостей», профессионалы-транспортники абсолютно согласны в этом с рядовыми гражданами: то есть видят в своей сфере деятельности массу проблем и недостатков. О том, кто в этих проблемах виноват и что с этим следует делать, видные деятели отрасли, профессиональные защитники прав потребителей и сами потребители говорят на нашей полосе.Спрос на перемены

Результаты исследования показали, что самые социально активные слои населения являются также и наиболее мобильными в транспортном отношении. Практически две трети населения России регулярно, хотя бы раз в неделю, пользуются городским и пригородным (районным) общественным транспортом, в том числе 35% делают это практически ежедневно. Чаще всего к его услугам прибегает учащаяся молодежь (67% студентов пользуются общественным транспортом практически каждый день), а также все группы занятого населения с высоким и средним уровнем квалификации -- от менеджеров и высококвалифицированных специалистов до рядовых служащих и квалифицированных рабочих.

Кроме того, если в среднем дальние поездки (более чем на 500 км) чаще чем раз в год совершает 13% населения России, то среди учащихся и студентов таких насчитывается в два раза больше (26%); среди имеющих свой бизнес и менеджеров высшего звена -- 49 и 32% соответственно; среди разных групп специалистов и служащих -- от 16 до 20%. В целом в наибольшей степени транспортные проблемы касаются жителей крупных и средних городов -- с населением от 100 тысяч человек и более.

Работа общественного транспорта волнует все слои населения -- в среднем 70% опрошенных выражают беспокойство по этому вопросу. У половины опрошенных из-за транспортных проблем за год сорвалась хотя бы одна запланированная междугородняя поездка.

Среди «пострадавших», таким образом, на первом месте самые активные слои общества. Занятое население с высоким и средним уровнем квалификации; жители крупных городов с доходами выше среднего; лица, относящие себя к среднему слою, -- во всех этих группах уровень обеспокоенности состоянием инфраструктуры и работой общественного транспорта в целом превышает средний уровень и составляет от 75 до 85%.

Анализ результатов исследования позволяет выделить несколько крупных социальных групп, чьи интересы так или иначе ущемляются в связи с неудовлетворительным состоянием системы общественного транспорта.

Наибольшие претензии к транспортной отрасли высказывают менеджеры и квалифицированные работники как государственного, так и частного сектора экономики -- люди, доходы и уровень жизни которых в целом превосходят средние по стране. В эту группу входят также владельцы частного бизнеса и топ-менеджеры предприятий различных форм собственности, которые реже сталкиваются с проблемами работы общественного транспорта сами по себе, но должны учитывать интересы своих работников. Недостатки в работе транспортной системы оборачиваются для них, помимо прочего, определенными трудностями в привлечении рабочей силы.

Серьезные проблемы связаны с транспортом и у учащейся молодежи, для которой нынешняя свобода пространственного перемещения является залогом успешной социальной мобильности в будущем. Особое место в ряду недовольных работой общественного транспорта занимают низкооплачиваемые неквалифицированные работники различных секторов экономики и безработные, крайне заинтересованные в свободе перемещения.

В настоящее время только 18% безработных ежедневно пользуются услугами общественного транспорта. Для этих групп наибольшее значение имеет стоимость транспортных услуг. Это также весьма существенно для пенсионеров.

Вывод, который можно сделать из проведенного исследования, несколько отличается от привычного взгляда, сводящего социальные проблемы транспортной системы к высокой стоимости услуг. Исследование обнаруживает проявления системного кризиса российского транспорта, самым неблагоприятным образом влияющего на социально-экономическое развитие страны. Но самым неожиданным можно считать другой результат. Значительная часть как более, так и менее обеспеченных слоев населения; как более, так и менее озабоченных стоимостью проезда на общественном транспорте (от 27 до 47% по разным группам) уже сейчас без какой-либо «пиаровской» подготовки согласна платить налог на содержание дорог и общественного транспорта в размере до 1% от своих доходов. Но только при условии полной прозрачности того, на что будут израсходованы собранные таким образом средства и при гарантии реальных позитивных сдвигов в решении транспортной проблемы в ближайшее время.

Этот факт демонстрирует готовность значительной части общества к реформированию важнейшей отрасли народного хозяйства. При том, что в течение последних 10--12 лет федеральная власть, прежде всего Министерство транспорта, избегала каких-либо качественных перемен в развитии инфраструктуры российской экономики. Яркий пример тому -- ситуация с общественным транспортом, где не было принято ни одного стратегического решения.

Продемонстрированная населением позиция как минимум подтверждает существование в обществе спроса на активные действия государства в решении транспортной проблемы.«Мы имеем дело с системным кризисом на городском транспорте»

Первый заместитель министра транспорта России Анатолий Насонов:

-- В последние два года ситуация с объемными показателями на городском транспорте стабилизировалась после долгих лет спада. Но относительное благополучие видно только по валовым показателям. В целом наш анализ ситуации позволяет сделать вывод о том, что мы имеем дело с системным кризисом на городском транспорте. Потери муниципального транспорта не компенсируются ни ростом парка малых автобусов частного сектора, ни увеличивающимися поставками больших автобусов, ни активной автомобилизацией населения. В большинстве городов парк маршрутных такси практически стабилизировался. Для роста уже не хватает платежеспособного спроса, да и возможности улично-дорожной сети близки к исчерпанию.

Существующая система организации городского транспорта носит явно затратный характер. Менеджмент не всегда эффективен. Во многом поэтому постоянный рост бюджетных расходов не позволяет преодолеть кризисные явления.

К концу прошлого года обострилась правовая ситуация на городском транспорте. Верховный суд РФ признал перевозку в автобусах «маршрутное такси» перевозкой транспортом общего пользования с обязательным предоставлением всех установленных льгот. В правовом плане этот вопрос теперь закрыт. Нами как законопослушными гражданами должна быть изменена либо сложившаяся система работы частных перевозчиков, либо законодательство. Точнее, и то и другое. Прятать проблему, как это делалось повсеместно в течение десяти последних лет, больше уже не удастся. Речь, без преувеличения, идет о будущем частного сектора. Ведь сегодня частники возят всех льготников, пожалуй, только в Ростове-на-Дону, да и то не на маршрутках.

Минтранс России провел в 2001--2002 годах специальное исследование в большинстве российских городов с населением более 100 тыс. человек.

Мы убедились: две трети городов считают, что на городском транспорте назрела необходимость реализации комплексной реформы, охватывающей все уровни управления, от федерального до муниципального, и все аспекты функционирования -- от правового до технологического.

Прежде всего в состав федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России до 2010 года» включена специальная подпрограмма «Реформирование пассажирского транспорта общего пользования». В 2002 году в ее рамках начата работа по формированию федеральной правовой базы работы городского транспорта.

Сегодня, даже при восстановлении нормального текущего финансирования и полного решения проблемы льготников, потребность городского транспорта в инвестициях может быть обеспечена только за счет внешних по отношению к городским бюджетам источников.Предъявите ваши права

Каждый житель России, пользующийся транспортом, вступает в правовые отношения с перевозчиком. То есть имеет дело с тем, что на юридическом языке называется «нормами, регулирующими правоотношения по перевозке». По просьбе газеты «Время новостей» об этом разделе российского законодательства рассказал председатель правления Конфедерации обществ потребителей (КОНФОП) Дмитрий Янин.

Эти нормы содержатся в гл. 40 Гражданского кодекса РФ, которая определяет понятие договора перевозки, его виды, права и обязанности сторон по договору перевозки, а также устанавливает ответственность за нарушение условий договора. Ст. 784 ГК РФ содержит отсылочные нормы, согласно которым общие условия перевозки определяются транспортными уставами и кодексами, иными законами и издаваемыми в соответствии с ними правилами.

Строго говоря, ст. 784 ГК РФ предусматривает, что транспортные уставы и кодексы должны утверждаться федеральными законами. На сегодняшний день в России действуют три транспортных устава. Это Устав автомобильного транспорта РСФСР (утвержден Постановлением Совета Министров РСФСР от 8 января 1969 г. №12 в редакции от 18 февраля 1991 г.); Устав железных дорог Союза ССР (Постановление Совета Министров СССР от 6 апреля 1964 г. №270, в редакции от 20 февраля 1995 г.); Устав внутреннего водного транспорта Союза ССР (Постановление Совета Министров СССР от 15 октября 1955 г. №1801, в редакции от 5 января 1988 г.); Воздушный кодекс Российской Федерации от 19 марта 1997 г., принятый ГД ФС РФ 19 февраля 1997 г. Как видно, лишь Воздушный кодекс утвержден федеральным законом. Кроме того, очевидно, что уставы в основном были приняты в условиях нерыночной экономики.

Законодательство предусматривает лишь одну обязанность пассажира (грузоотправителя) -- оплатить стоимость проезда и багажа (стоимость перевозки груза). Претензии по качеству услуг могут быть предъявлены, если недостатки были обнаружены в процессе оказания услуги по перевозке груза, пассажира или багажа или при принятии услуги (например, при получении груза).

Особенность транспортных услуг в том, что потребитель фактически становится заложником ситуации. К сожалению, судебные споры между пострадавшими потребителями и транспортными организациями не являются действенным механизмом, повышающим качество услуг. Это объясняется незначительностью компенсируемых сумм и длительностью рассмотрения исков.

Например, наибольшее число перевозок пассажиров, прибывших с опозданием, приходится на авиатранспорт. Вместе с тем число исков авиапассажиров ничтожно мало. Законодательство, регламентирующее порядок компенсаций за опоздание самолетов, защищает интересы авиакомпаний, а не потребителей, при полном бездействии со стороны государственных органов. В соответствии с Воздушным кодексом ограничивается максимальная сумма компенсации -- не более 100% от стоимости билета. Действовавший до принятия кодекса порядок расчета неустойки за опоздания в соответствии с законом «О защите прав потребителей», при котором каждый час опоздания стоил авиаперевозчику 3% от стоимости услуги, был отменен под прессингом перевозчиков.

На наш взгляд, основным направлением деятельности государства в сфере транспорта должна стать выработка стратегии реформирования транспортной системы применительно к условиям рынка, где главным действующим лицом является потребитель.

В каждом виде транспорта существуют свои, иногда очень специфические проблемы и «конфликтные точки». Примечательно, однако, что сегодня, говоря о своих отраслевых трудностях, профессионалы так или иначе ставят на первое место недостатки управления (или правового регулирования), а не «материальные факторы», как это было еще несколько лет назад.

Алексей Исайкин, президент Группы компаний «Волга--Днепр»: «У нас -- дефицит менеджмента»

Главным дефицитом в нашей грузовой коммерческой авиации я считаю не нехватку современных самолетов, а дефицит качественного современного менеджмента. У наших грузовых авиаперевозчиков нет проблем с техникой, а существуют серьезные проблемы с системным управлением бизнесом. Некоторым руководителям отечественных авиакомпаний не хватает понимания, что нужно вкладывать средства в поддержание летной годности ВС, не говоря о покупке новой авиатехники. Считаю основной причиной проблем отрасли отсутствие профессионализма и ответственности у менеджеров высшего звена ряда авиакомпаний. Если в авиапредприятии болеют за дело, то стараются поставить его таким образом, чтобы заказчик был доволен. Естественно, без серьезных инвестиций в производство, в развитие этого добиться практически невозможно.

Исторически сложилось так, что большинство российских грузовых авиакомпаний сориентировались на перевозку челночных товаров из Азии, прежде всего из Китая в Россию. А теперь, когда спрос на такие перевозки упал, они оказались перед лицом отраслевого кризиса. Это лишний раз доказывает, что значительная часть российских авиакомпаний попросту не понимает, что такое стратегическое управление. А ведь, по моему мнению, предвидеть такую ситуацию можно и нужно было еще несколько лет назад, поскольку челночная торговля, в силу своего нецивилизованного характера, не могла быть продолжительным явлением.

Мы в группе компаний «Волга--Днепр» считаем: стратегические перспективы для развития российских грузовых авиаперевозчиков лежат на мировом рынке регулярных грузовых перевозок, в котором наш воздушный флот сейчас практически не участвует. Этот рынок предъявляет значительно более жесткие требования к уровню работы, обеспечению регулярности полетов и сохранности грузов, наличию постоянных представительств и собственной логистической инфрастуктуры в районах мира, где глобальные грузовые потоки зарождаются и формируются.

Сейчас российская грузовая коммерческая авиация подошла к переломному моменту в своем развитии. Ближайшие годы покажут, сумеют ли наши авиакомпании отвоевать для себя новую нишу на мировом рынке или вынуждены будут уйти с него в никуда. Сама жизнь заставит наши авиакомпании совершенствовать формы и методы своей деятельности и осваивать новые, более цивилизованные рынки, качественно совершенствуя как систему управления, так и сами подходы к ведению бизнеса.

Во всяком случае мы в Группе компаний «Волга--Днепр» готовы доказать всем сомневающимся: только соответствуя всем международным стандартам, ставя себе амбициозные задачи, отечественная грузовая авиация сможет доказать свою состоятельность и выжить в жесткой конкурентной среде.

Сергей Шпилько, глава Российского союза туристической индустрии: «Конкуренция на чартерном рынке выходит за рамки разумного»

Туристический бизнес может предъявить к отечественным транспортникам много претензий, но самая острая и хроническая проблема во взаимоотношениях этих смежных отраслей -- это неотрегулированность рынка авиационных чартерных перевозок. Конкуренция на этом рынке так остра и хаотична, что она регулярно провоцирует рискованные для рядовых потребителей-туристов ситуации. Из года в год мы сталкиваемся с чрезмерным предложением чартеров. Это означает, что в начале сезона совокупное предложение мест на чартерные рейсы значительно превышает всякую разумно прогнозируемую потребность в этой услуге. К середине сезона авиакомпании и связанные с ними туркомпании начинают демпинговать, чтобы хотя бы минимизировать свои убытки от нераспроданных чартеров. Затем кто-то из этих фирм, истощив свои финансовые возможности, оказывается не в состоянии выполнить свои обязательства перед партнерами и клиентами.

В конечном счете, все это происходит от бедности. Нет денег, чтобы всерьез сканировать рынок и прогнозировать спрос. Турбизнес, заказывая перевозку и места в отелях, полагается на интуицию, а потом «расхлебывает» последствия вместе с агентами и клиентами. В принципе, речь идет о болезни роста, которую рано или поздно рынок разрешит сам собой. Но ускорить решение этой проблемы могут и туристские, и, в особенности, авиационные власти России, сформулировав четкие и прозрачные правила взаимоотношений между всеми участниками рынка. Чтобы самолеты, горючее, слоты и деньги для совершения перевозки не приходилось искать в последний момент не тем, кто сначала обязался все это предоставить.

Михаил Низов, генеральный директор Ассоциации международных автоперевозчиков России (АСМАП): «Две трети нашего рынка контролируют иностранные конкуренты»

К концу прошлого года рынок международных перевозок грузов автомобильным транспортом в России по сравнению с 1990 годом вырос почти в 10 раз и составил 18,3 млн тонн. За этот период объем перевозок, выполненный российскими перевозчиками, увеличился в 5 раз и составил 6,5 млн тонн.

В общей стоимости перевозимых всеми видами транспорта внешнеторговых грузов (более 100 млрд долл.) доля автомобильного транспорта составляет 26,4%.

Доходы от перевозок внешнеторговых грузов российским международным автомобильным транспортом за 2002 год превысили 1 млрд долл., поступления в федеральный и региональный бюджеты достигли 300 млн долларов.

В настоящее время емкость российского рынка международных автоперевозок оценивается экспертами в 3--3,2 млрд долл. При этом на долю отечественных перевозчиков приходится лишь около трети.

Российский бюджет ежегодно недополучает от международных перевозок российских грузов до 300 млн долл., которые «уплывают» в казну иностранных государств через иностранные транспортные компании.

По предварительной оценке, по итогам 2002 года перевозчики третьих стран получили доходы от перевозок российских грузов в размере около 520 млн долл. Но это -- только легальные доходы.

По данным проверки, проведенной недавно Ространсинспекцией в Приволжском федеральном округе, до четверти иностранных перевозчиков следуют по территории РФ без разрешений.

Одна из основных проблем отечественных автоперевозчиков, снижающих их конкурентоспособность, -- это катастрофическое старение подвижного состава. Более 34% парка транспортных средств, занятых на международных перевозках грузов, не соответствует даже минимальным экологическим нормам «Евро-1», и их эксплуатация в Европе ограничена. Лишь 24% машин соответствует нормам «Евро-1», 34% -- «Евро-2», а требованиям «Евро-3» отвечает менее 8% от общего числа автомобилей членов АСМАП.