До отправки доработанного варианта концепции реформирования железных дорог в аппарат правительства осталось несколько дней. Министерства-смежники, причастные к процессу, не дремлют: вчера свои предложения железнодорожникам отправило Минимущество. А Министерство по антимонопольной политике (МАП) после консультаций с коллегами из Минэкономразвития (МЭРТ) выступило с публичной критикой документа.

Основных болевых точек, на которые указывают критически настроенные коллеги железнодорожников, две. Это нежелание МПС, во-первых, предоставить юридическую самостоятельность 17 железным дорогам, объединив их в холдинг под руководством ОАО «РЖД», и, во-вторых, обеспечить равный доступ к транспортной сети всем участникам рынка.

Первую проблему по просьбе газеты «Время новостей» прокомментировал замглавы Минимущества Владимир Мамигонов. «Я понимаю, что МПС пытается осуществить меры предосторожности, -- говорит г-н Мамигонов, -- стремясь сохранить систему обеспечения безопасности движения и избежать негативных моментов, присущих холдинговой структуре, прежде всего ее неповоротливости. Однако предлагаемая МПС альтернатива -- создание единой компании с 17 филиалами -- еще более неповоротлива и грозит полной потерей управляемости. Такой громадной массой имущества просто нельзя управлять без внутренней структуризации. Либо надо создавать чудовищный по размерам управленческий аппарат».

Но даже если МПС осознает неизбежность создания холдинга, по второму пункту оно вряд ли легко сдаст позиции. Ведь монополии (и это показывает практика работы «Газпрома» и РАО «ЕЭС») не слишком стремятся пользоваться инфраструктурой на равных с остальными участниками рынка. На эту проблему дружно указывают МЭРТ и МАП.

МАП отмечает, что многочисленность дел о нарушении антимонопольного законодательства (ежегодно антимонопольные органы рассматривают порядка 200 дел в отношении железных дорог) обусловлено совмещением властных полномочий и хозяйственных функций МПС.

«Конфликт интересов внутри монополии, которая, с одной стороны, является администратором сети, а с другой -- одним из ее пользователей, в данном случае неизбежен, -- говорит заместитель главы МЭРТ Андрей Шаронов. -- И для его решения способ один -- развести эти функции физически, чтобы перевозками и доступом к ним занимались разные АО в структуре ОАО «РЖД».

Образцово-показательное подтверждение опасений МЭРТ содержится, например, в положении концепции МПС о системе фирменного транспортного обслуживания (СФТО). С одной стороны, записано в документе, эта система обеспечивает «коммерческую эффективность транспортной продукции и устойчивое положение компании на рынке услуг по перевозке грузов», то есть фактически конкурирует с другими перевозчиками. А с другой стороны, эта система «обеспечивает взаимодействие с инфраструктурой всех остальных операторских компаний-перевозчиков». То есть обеспечивает доступ перевозчиков к монопольной составляющей.

Что же до отлучения президента и правительства от права решать судьбу акций новообразуемой «РЖД» (газета «Время новостей» подробно писала об этом после коллегии МПС 17 августа) -- ее министерства даже не затрагивают. Руководствуясь, вероятно, принципом субординации.