Неделя с небольшим осталась до решающей кабинетной битвы за железные дороги -- 9 ноября на заседании правительства будут обсуждаться реформы МПС. Вряд ли после этого заседания судьба железных дорог станет окончательно ясной. Но одно министры меж собой решат наверняка: кто из них больший государственник. Потому что новую формулировку хода реформ МПС -- «под строжайшим и детальным контролем государства» -- несколько дней назад предложил президент Владимир Путин (цитировал его после беседы министр экономразвития Герман Греф). Молчание президента до этого момента внесло хаос и сумятицу в министерские умы: два раза тема появлялась и исчезала из повестки заседаний правительства, потом премьер Касьянов провел с министрами несколько совещаний, а сами министры тем временем вели ожесточенную полемику.

Пока с исполнителем «строжайшего контроля государства» нет определенности. Глава МПС Николай Аксененко -- вполне государственник. Да и вся концепция реформы, вышедшая из недр железнодорожного министерства, пропитана духом государственничества (взять хотя бы требование закрепить за государством 100% акций планируемого к созданию АО «РЖД»). Чем не государственник Илья Южанов, не устающий повторять о необходимости госконтроля за тарифами? И уж конечно не против интересов государства выступает Герман Греф, который говорит, во-первых, о необходимости аудита сегодняшнего состояния МПС, а во-вторых, настаивает на детальном прогнозировании последствий реформы железных дорог для экономики страны.

Заграница нам...

В полемике о реформе МПС члены кабинета то и дело обращаются к международному опыту. И каждая из ссылок вполне убедительна: реструктуризацию железных дорог провело множество стран, и в их опыте можно найти доказательство любой из идей. Пока, правда, не разу в России не говорили об аналогичном опыте Эстонии. Он меж тем крайне симптоматичен, ибо эстонские железные дороги (EVR), как ни крути -- часть советских. С тем же стартовым качеством, технологическим обеспечением, вагонным парком и почти тем же персоналом, что и в России. И цель очень напоминает провозглашаемую в России: занять достойную нишу на транзитной оси Восток--Запад.

Впервые заговорив о необходимости реструктуризации железных дорог в 1992 году, к 1997 году эстонские власти выделили из состава министерства транспорта акционерное общество EVR, а сегодня уже почти завершили приватизацию: к середине ноября должны быть объявлены итоги конкурса на продажу 66% акций компании. Это, как и ряд других особенностей реформы EVR, -- уникальный опыт для стран бывшего СССР и Восточной Европы. И присмотреться к этому опыту гендиректор АО EVR Парбо Юхневич призвал на днях собравшихся в Таллине участников Совета по железнодорожному транспорту государств -- участников СНГ, Балтии и Болгарии.

Горячие эстонские поезда

Применимость этого опыта в России -- вопрос дискуссий. И потому, что размеры стран несопоставимы. Да и логика властей в Эстонии предусматривает минимальные функции государства только как регулятора и сборщика налогов. Однако базовые этапы реформы EVR практически совпадают с тем, о чем сегодня говорят в российском МПС. Только в России разговор об этом идет в сослагательном наклонении, а в Эстонии -- уже в прошедшем времени.

Например, разделение грузовых и пассажирских перевозок. Перекрестное субсидирование (это когда прибыль от грузоперевозок идет на погашение убытков от пассажирских) -- главная головная боль любой железной дороги. И избавиться от него -- одна из основных задач российской реформы. «Мы выделили к 1997 году пассажирские перевозки в три компании, -- рассказывает один из менеджеров EVR Андрус Куусманн. -- И сейчас международные перевозки не дотируются вовсе, а внутренние пассажирские перевозки и электропоезда дотируются из госбюджета. Но государство точно знает, сколько ему надо дотировать каждого пассажира».

Это «сколько» обходится эстонской казне в 10 млн долларов в год, говорит Андрис Зоргевис, гендиректор ГАО «Латвийская железная дорога». По сегодняшнему курсу -- порядка 180 млн крон. То есть чуть меньше, чем чистая прибыль EVR от грузовых перевозок в этом году (см. таблицу). Правда, как надеется г-н Куусманн, через три года дорога должна выйти на чистую прибыль в 400 млн крон.

Значительного снижения затрат и повышения качества, говорят в EVR, удалось добиться и за счет отделение монопольных и конкурентных секторов (это тоже один из основных принципов российской реформы). Сегодня EVR не занимается текущим содержанием, ремонтом путей, а также внутренней организацией железнодорожной охраны. Эти услуги закупаются у частных компаний.

В EVR уже пять лет нет предприятий социальной сферы, почти вдвое сокращено число работников, а зарплата оставшихся по итогам 1999 года на 750 крон выше средней зарплаты по стране.

А глаза такие добрые-добрые...

Железнодорожники постсоветского пространства отнюдь не проявляют щенячьего восторга по поводу эстонского опыта. Вот как в беседе с корреспондентом газеты «Время новостей» прокомментировал его председатель железнодорожного совета Анатолий Сиденко: «На железнодорожном транспорте нельзя снять картинку с одного государства и применить в другом. Тем более что оценить реформы можно не сразу: в некоторых европейских странах после реструктуризации железные дороги оказались на грани банкротства. Но независимо от эстонских реформ грузоперевозки здесь растут -- я уверен, за счет процесса интеграции в рамках совета, который позволит после принятых в Таллине решений унифицировать расчеты за пользование вагонами и контейнерами, ввести автоматизированный учет на границах». Андрис Зоргевис из Латвии предупредил о том, что, будучи допущенными к инфраструктуре, частные операторы могут просто не справиться с обязанностями.

На что гендиректор EVR Парбо Юхневич осторожно заметил корреспонденту газеты «Время новостей»: «Не забывайте, что мои коллеги -- это мои конкуренты».

Но 25 млн тонн транзитных грузов через эстонскую железную дорогу (при наличии одного порта) по сравнению с десятком с небольшим миллионов тонн через три латвийских порта -- это, пожалуй, наименее эмоциональное свидетельство того, что восьмилетняя реструктуризация эстонских железных дорог оказалась эффективной.