Правительство готовится к рассмотрению в Думе во втором чтении пакета законопроектов по реформе железнодорожной отрасли. Общие контуры концепции реформы депутаты одобрили в конце весенней сессии, приняв проекты законов «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта», «О внесении изменений и дополнений в закон «О естественных монополиях», «О железнодорожном транспорте в РФ» и «Транспортный устав железнодорожного транспорта РФ». Ко второму чтению законодатели, чиновники и различные участники отрасли подготовили более 300 поправок. Между тем срок первого этапа реформы, основная задача которого -- разделение функций государственного управления (останутся за МПС) и хозяйственной деятельности (будут переданы создаваемому ОАО «Российские железные дороги», РЖД), истекает в конце года. О ходе законодательной работы и проблемах на первом этапе реформы корреспонденту газеты «Время новостей» Яне ВИКТОРОВОЙ рассказала заместитель министра путей сообщения Анна БЕЛОВА.

-- Недавно на заседании правительства срок реализации первого этапа реформы был сдвинут в очередной раз...

-- Это не совсем отвечает действительности. В программе реформирования, которая была утверждена 18 мая 2001 года, на первый этап отведено полтора--два года. Более того, основные мероприятия привязаны по срокам к принятию пакета законопроектов. В частности, инвентаризация запланирована через три месяца после того, как законы пройдут Думу, создание ОАО «РЖД» -- в течение шести месяцев после этого. Если Госдума и Совет Федерации примут эти законы, президент подпишет их до конца года, затем по крайней мере еще три месяца потребуется на процедуру создания РЖД, то есть конец первого -- начало второго квартала 2003 года -- это реальный срок завершения первого этапа реформы.

-- Ко второму чтению пакета законопроектов подготовлено более 300 поправок. В чем их суть?

-- По всему пакету представлено примерно 320 поправок. При этом к закону «О естественных монополиях» поправок не поступало, а к закону «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта» их уже около 60. Основная масса поправок предложена к законам «О железнодорожном транспорте» и «Транспортному уставу». Приблизительно 40% поправок, на наш взгляд, конструктивны, и мы обсуждаем возможность внести их в текст законопроектов и с профильным комитетом, и с представителями других федеральных исполнительных органов. Например, ряд поправок предлагает усилить госрегулирование в сфере обеспечения безопасности и распространить их на железнодорожный транспорт не только общего, но и необщего пользования. Ряд поправок относится к компетенции субъектов федерации и их участию в таких процедурах, как открытие или закрытие железнодорожных переездов, взаимодействие с другими субъектами федерации при возникновении аварийных ситуаций. Очень хорошие поправки внесены в часть, касающуюся раскрытия понятия «недискриминационный доступ», и я думаю, что все они будут учтены.

Целая группа поправок к уставу определяет порядок осуществления перевозок в смешанном сообщении, претенциозной работы, работы на подъездных путях.

Около 85% представленных поправок мы обсуждали почти восемь месяцев до того, как внести законопроекты в Думу. Достижение компромисса, естественно, шло в ущерб каким-то интересам. Однако, как выяснилось, те, кто тогда отказался от компромиссных решений, в итоге все же стараются вернуться к ним, но уже через депутатов. Но о концептуальном изменении реформы речи в поправках не идет.

-- Что затрагивают остальные 15% «новых» поправок?

-- К примеру, придется более плотно поработать с законом «Об особенностях управления и распоряжения имуществом». Внесены поправки, которые относятся к изъятию из коммерческого оборота инфраструктуры, а именно ужесточения запрета на распоряжение этим имуществом. Кроме того, рассматриваются вопросы, связанные с порядком акционирования, внесения имущественных комплексов в уставный капитал. Если все пройдет без сбоев, второе чтение может состояться уже в конце октября.

-- Как будет решаться вопрос о регистрации объектов недвижимости и земельных участков? На заседании штаба по реформированию вы предложили, не дожидаясь конечных результатов регистрации прав собственности на объекты недвижимости и землю, приступать к формированию уставного капитала РЖД по итогам проведенной инвентаризации. Почему возникла такая необходимость?

-- Вопрос о внесении в уставный капитал земли пока не закреплен законодательно, сейчас идет процесс разграничения полномочий между федеральными и региональными властями. Пока невозможно провести и оценку земли. Поэтому скорее всего уставный капитал РЖД будет формироваться без учета стоимости земельных участков. А когда все процедуры будут отработаны, государство просто увеличит уставный капитал общества на величину их стоимости. Критическим же сейчас является вопрос о госрегистрации прав на недвижимое имущество. В соответствии с законом «О госрегистрации прав на недвижимое имущество и сделок с ним» права на недвижимое имущество, возникшее до вступления закона в силу, т.е. до 31 января 1998 года, но не прошедшее госрегистрацию, признаются действительными. И уже после передачи прав собственности на недвижимое имущество оно должно регистрироваться в соответствии с новыми правилами. По мнению штаба реформирования отрасли, говорить о тотальной регистрации прав до создания хозяйствующего субъекта нереально. У органов БТИ и Минюста, которые осуществляют эти процедуры, просто не хватит сил, чтобы зарегистрировать почти 500 тыс. объектов недвижимости. По нашим оценкам, на это потребуется от двух до четырех лет. Поэтому глава МПС Геннадий Фадеев предложил правительству рассмотреть вопрос о передаче имущества МПС на основании сводного акта приема-передачи в РЖД. Имущественный комплекс ГУПов, которые находятся в ведении МПС, сейчас инвентаризирован до мелочей, а закон о приватизации муниципальных и государственных учреждений предполагает такую форму перехода имущества по балансовой стоимости. Затем РЖД по упрощенным или полным процедурам начинает регистрировать права на это имущество.

-- Реально ли сейчас создать конкуренцию в железнодорожных перевозках?

-- На этапе разработки программы были предложения от главы МАП Ильи Южанова, руководителя Минэкономразвития Германа Грефа о том, чтобы уже сейчас «разрезать» деятельность МПС на различные сегменты -- ремонт, перевозки и т.д. -- и создать в отрасли конкуренцию. Но модели показали, что немедленное «нарезание» может привести к увеличению тарифов. Государство сейчас не готово поднять тариф, поскольку это попросту сделает большую часть отечественной продукции неконкурентоспособной. Главная задача государства -- создать такую конфигурацию системы, чтобы тариф был минимальным. Поэтому речь идет о конкуренции только в тех сегментах, где она приводит к снижению тарифа и повышению качества услуг.

Недавно я задала Лу Томсону (один из ведущих мировых экспертов в области реформирования железнодорожного транспорта, консультант Всемирного банка, который играл существенную роль в реформировании отрасли в Мексике, Австралии, европейских странах. -- Ред.) вопрос, что называется «без протокола»: «Если бы на вас персонально возложили ответственность за результаты реформирования железнодорожного транспорта в России, какую модель вы предложили бы?» Г-н Томсон мне ответил, что отделил бы функцию госрегулирования от хозяйственной деятельности, в последней пошел бы по пути разделения баланса пассажирских и грузовых перевозок с целью уйти от перекрестного субсидирования. Но он признался, что никогда, даже под страхом смертной казни, не стал бы разбивать рынок грузовых перевозок между конкурирующими компаниями, поскольку в российских условиях это самоубийство.

Поэтому мы предлагаем на первом и втором этапах реформы обеспечить прозрачность системы, посчитать, сколько стоит каждый вид бизнеса, уйти от «единого котла». В рамках единого хозяйствующего субъекта мы выстраиваем управление по видам деятельности, создаем отдельные балансы. И только завершив это, мы сможем обоснованно сказать, какая конкуренция приведет к снижению тарифов. Речь не идет о создании конкуренции во что бы то ни стало с 2003 года. Мы ее создадим только там, где это экономически целесообразно. А сегодня нам нужна понятная концепция и ясные правила в тех областях, где создание предпосылок для развития конкуренции необходимо государству уже в 2002-м, 2003-м и т.д.

-- Находите ли вы понимание со стороны операторов?

-- Мне хочется в это верить. Развитие операторского бизнеса -- это живой пример конкуренции, и им сейчас никто не мешает. Для независимых операторов сегодня созданы идеальные условия, разработаны кольцевые маршруты: уголь -- туда, руду -- обратно. Они работают на отдельных маленьких участках, имеют фиксированный объем отправляемых грузов, могут планировать. «Российские железные дороги» будут находиться в гораздо менее привилегированных условиях, потому что им придется возить уголь, транспортировка которого на расстояние более 1000 км убыточна. В убыток своей коммерческой деятельности нужно будет делать северный завоз, решать социальные проблемы. И сейчас еще компании-операторы говорят: мы развиваем собственный бизнес, покупаем свои вагоны, а вы у нас забрали инвестиционную скидку. Конечно, если под нее были взяты кредиты на покупку подвижного состава, этот вопрос нужно как-то решать.

-- Связано ли с реализацией реформы соглашение, подписанное в сентябре между главой МПС и гендиректором «Базового элемента» Олегом Дерипаской?

-- Мне кажется, да. Например, один из тезисов, который, на мой взгляд, является системным. Если ранее железнодорожная отрасль существовала как естественная монополия и развивала себя изнутри, то теперь на первый план выходит новое качество: по сути эта отрасль является вторичной по отношению к промышленности. Стратегия развития железнодорожного транспорта и, соответственно, инвестиционная программа, которая является базой ее реализации, должны быть следствием долгосрочных планов крупных компаний-потребителей. Если правительство решит, что нам нужно наращивать добычу угля, то уже сейчас к этому нужно готовить транспортную инфраструктуру. Если ясно, что ЮКОС будет строить нефтяную трубу в Китай, то с 2006 года не потребуются железнодорожные перевозки топлива в этом направлении. Исходя из стратегических приоритетов наших грузоотправителей мы должны планировать свою инвестпрограмму. За последнее время я разговаривала и с Олегом Дерипаской, и с исполнительным директором «Русала» Александром Булыгиным, и с главой группы МДМ Андреем Мельниченко, и с главой «Евразхолдинга» Александром Абрамовым, буду встречаться с Михаилом Ходорковским (глава ЮКОСа. -- Ред.), Михаилом Фридманом (глава совета директоров Альфа-банка. -- Ред.), Виктором Вексельбергом (председатель правления ТНК. -- Ред.). По итогам должны быть подписаны стратегические соглашения.

-- Геннадий Фадеев на днях заявил, что проблема долгов предприятий МПС по-прежнему не решена, а ведь речь шла о том, чтобы создавать ОАО «РЖД» свободным от долгов.

-- Это было очень непростое, но очень важное решение. Реструктурировать предполагалось не только бюджетную задолженность (сейчас подписано свыше 900 соглашений), но и долги перед поставщиками и подрядчиками. В целом по отрасли мы уже существенно -- на 10 млрд руб. -- сократили просроченную кредиторскую задолженность.

-- При том, что общая задолженность совсем недавно оценивалась в 40 млрд руб., из которых 10 млрд текущая, а 30 млрд просроченная?

-- Это динамичная цифра. Идет время, появляется новая просроченная задолженность. Но уже можно говорить о беспрецедентных темпах погашения задолженности. Сейчас, к моменту создания РЖД, большинство обязательств либо уже реструктурированы, либо понятен механизм их рассрочки и погашения. Но, естественно, есть еще много проблем. Все невыполненные обязательства будут переданы в РЖД, по этому поводу мы вместе с МНС и Минфином готовим постановление правительства.

-- Прокомментируйте, пожалуйста, отказ МПС передавать Минимущества пакет акций Транскредитбанка, как это предписывает распоряжение Михаила Касьянова.

-- Этот вопрос находится в компетенции правительства. Министр путей сообщения обратился к правительству с просьбой отсрочить передачу акций Минимущества. Это связано с необходимостью создания для РЖД своей финансово-расчетной системы. Сеть отраслевых банков, которая существует сейчас, в условиях реформирования является наиболее оптимальной для контроля государственных финансовых потоков. Если Транскредитбанк будет передан в РЖД, то в любом случае на 75% он останется в госсобственности. Если же затем выставлять акции на аукцион и вести речь об их покупке «Российскими железными дорогами»... Снятие акций с баланса и так создаст непокрытые убытки, а тут еще их надо выкупать. Возникает резонный вопрос: где РЖД возьмут на это деньги? Есть только один источник -- рост тарифов процентов на десять.