Трагедия с дагестанским самолетом в Домодедово имеет шанс стать поводом для серьезного вмешательства властей в дело авиаперевозок между Москвой и Северным Кавказом. Среди погибших -- брат президента Дагестана Гаджимурад Магомедов и мать судьи Конституционного суда РФ Роза Гаджиева. В списке пострадавших -- министр юстиции Дагестана Азади Рагимов и депутат заксобрания Владимир Ашурбеков.

Если бы пострадали только обыкновенные дагестанцы, был бы велик шанс, что никто не станет всерьез разбираться в случившемся. Но первый крутой разговор скорее всего уже имел место на похоронах Гаджимурада Магомедова в его родном селе Леваши. Не секрет, что генеральный директор «Авиалиний Дагестана» Мирза Омариев в 2003 году возглавил компанию при содействии тогдашнего главы региона Магомедали Магомедова -- отца действующего президента Магомедсалама Магомедова.

Вчера вечером мой друг испытывал естественный дискомфорт, готовясь во Внуково сесть в дагестанский самолет на Махачкалу. Он заплатил около 7 тыс. руб. за билет в одну сторону (при том, что за 6 тыс. руб. при желании можно прокатиться из Москвы в Берлин и назад). По его словам, любой, кто поднимается на борт дагестанского лайнера, осознает, что играет в «русскую рулетку»: самолеты выглядят так, что неясно, как они вообще поднимаются в воздух.

В аэропортах Дагестана и Ингушетии работают исключительно монополисты. Добраться до Ингушетии на весьма непрезентабельных самолетах ежедневно можно примерно за 7100 руб. В Махачкалу некоторое время летала «Сибирь» -- правда, цены тогда доходили и до 12 тыс. руб. в один конец. Потом «Сибирь» отказалась от отечественных самолетов, а боинги и аэробусы не могут садиться в Махачкале по причине непригодности полосы -- во всяком случае так объяснил Мирза Омариев. Его оппоненты уверяют, что имел место конфликт интересов. Не удалось закрепиться в Дагестане компаниям «Центра-авиа» и «Интер-авиа» -- г-н Омариев в интервью дагестанским СМИ обвинил конкурентов в демпинге. Сами «Дагестанские авиалинии» в прошлом году летали в Шарджу (ОАЭ) за 27 тыс. руб. при цене билета из Москвы у арабских перевозчиков от 11 до 19 тыс. руб.

В Грозный и Владикавказ летают самолеты двух-трех компаний, но минимальная цена все равно около 7 тыс. руб. Это трудно соотнести с идеей превращения Северного Кавказа в регион развитого туризма: большинство людей определенно предпочтет более дешевый и комфортный перелет в Европу. Даже северокавказские туристы, летающие в Турцию с коммерческими целями и в Саудовскую Аравию с религиозными (хадж), ищут где подешевле.

В Дагестане много этнических групп, и секрет мира в том, что они тщательно поделили между собой «зоны ответственности». Дагестанское авиапредприятие, которое уже много лет безуспешно готовят к акционированию, относится к лакской сфере интересов. Считается, что в 2003 году лакец Мирза Омариев договорился с даргинцем Магомедали Магомедовым: аэропортом и авиаперевозками будет заниматься он, а не его предшественник Алексей Джабраилов. В республике некоторые даже называют сумму, которая в связи с этой историей перешла из одного кармана в другой, -- 400 тыс. долл. Увы, эти «инвестиции» не сказались на состоянии аэропорта и самолетов.

Казалось бы, ясно, что бизнес-схема дагестанского «бомбилы», который выжимает последний хрип из купленных за 300 долл. убитых «Жигулей», неприменима к авиаперевозкам. Люди, руководящие авиапредприятием, не посторонние в профессии -- Мирза Омариев пришел на предприятие еще в 1984 году вторым пилотом. Об этом «Времени новостей» рассказал бывший глава наземной штурманской службы Махачкалинского аэропорта Камиль Моллаев: ветеран войны в Анголе и летный инструктор нынешнего гендиректора, он был уволен в прошлом году после 46 лет успешной работы, безуспешно судился за восстановление в должности и перенес инфаркт. Он называет г-на Омариева «профессионалом с поверхностными знаниями», который за годы своего руководства «свел на нет все понятия, которыми раньше жила гражданская авиация». Камиль Моллаев полагает, что причина трагедии в Домодедово -- использование агрегатов с просроченным сроком эксплуатации: «у каждого технического узла есть определенный ресурс -- например, 1 тыс. часов. Значит, он должен попасть в ремонт раньше, чем эти 1 тыс. часов истекут».

У «Авиалиний Дагестана» есть еще как минимум три относительно свежих самолета -- Ту-154 1993 года постройки. Но качество обслуживания этих машин остается таким же сомнительным, как и само их появление в составе летного парка компании: в свое время правительство Дагестана выменяло у федералов четыре сравнительно новые «тушки» в обмен на задолженность по субвенциям. Вместо того чтобы, как полагается, сдать машины в аренду авиаторам, их сразу перевели на баланс «Авиалиний» в обмен на обязательство компании оказывать с заработанных средств социальную помощь парочке муниципальных образований. Легко могло оказаться, что именно новые самолеты летали куда-нибудь в Шарджу, пока ежедневные рейсы в Москву выполняли арендованные на стороне развалюхи.

Камиль Моллаев считает, что решить проблему можно, уволив г-на Омариева и его наиболее недобросовестных коллег. Но есть подозрение, что в этом случае авиапредприятие просто перейдет в иное феодальное держание. Если полпред президента в Северо-Кавказском федеральном округе Александр Хлопонин и впрямь хочет когда-нибудь увидеть боинги, высаживающие туристов в аэропорту дагестанского курорта Матлас воочию, а не на презентации, ему пора вмешаться. Тем более что идея наведения порядка в авиасообщении между Северным Кавказом и Москвой и внутри самого региона обсуждалась еще его предшественниками в ЮФО -- Дмитрием Козаком и Григорием Рапотой.