Хотя авиация не находится в сфере действия Киотского протокола, на саммите ООН по изменению климата в Копенгагене (СОР15) авиационные выбросы парниковых газов и способы их снижения стали отдельной темой в повестке дня. Гендиректор Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) Джованни БИЗИНЬЯНИ рассказал корреспонденту «Времени новостей» Михаилу КУКУШКИНУ, как крупнейшее объединение авиакомпаний, контролирующее более 90% международных воздушных перевозок, оценивает ход COP15.

-- Выступая перед журналистами, вы буквально сказали следующее: «Трудно понять, что происходит в Копенгагене. Это вопрос восприятия». Поясните.

-- В первые дни на саммите было много неразберихи. Представьте себе, в нем участвует 30 тыс. человек, из них 20 тыс. делегатов. Вообразите себе, как сложно согласовать текст документа, в обсуждении которого участвует такое количество людей!

-- Официально заявлено, что IATA выступает за то, чтобы Международной организации гражданской авиации ООН (ICAO) был выдан «однозначный мандат» на разработку системы снижения выбросов авиацией к следующему климатическому саммиту -- COP16, который состоится в декабре 2010 года. Каким образом такой мандат может быть оформлен?

-- Авиация -- единственный сектор экономики, представивший на саммите согласованную стратегию снижения выбросов. Под авиацией я подразумеваю не только авиакомпании, но и авиастроителей, аэропорты, аэронавигационные службы -- всю цепочку, по которой двигаются финансовые средства, генерируемые авиаперевозками. И все они поддерживают стратегические цели IATA. Одна из наших важнейших позиций, которую мы отстаиваем в Копенгагене, -- проблема выбросов в авиации не может рассматриваться по национальному принципу. К примеру, если у вас в России есть электростанция, то ее выбросы распространяются на ограниченном пространстве. И тогда российское правительство ответственно за решение этой проблемы, затрагивающей территорию под его юрисдикцией. Самолет пересекает по пути несколько стран и даже континентов, и недопустимо доверять такой контроль одним странам в ущерб интересам других заинтересованных стран. Для авиации такой контроль может функционировать только на глобальной основе.

-- Как практически должно быть оформлено создание такой глобальной системы? Это должна быть еще одна международная конвенция, подписанная всеми государствами на земле?

-- В том, что мы предлагаем, на самом деле нет ничего принципиально нового. В Киотском протоколе уже отмечен особый характер авиационной отрасли -- определено, что выбросами в авиации занимается ICAO. Теперь срок действия протокола истекает. Мы просто хотим, чтобы положение об ответственности ICAO в этой сфере было перенесено в документ, который придет на смену киотскому.

-- А что вы скажете о Европейской системе торговли выбросами (ЕСТВ), в которую Еврокомиссия решила с 2012 года включить и авиацию? В этом направлении уже делаются практические шаги, в частности происходит предварительный сбор данных о выбросах с неевропейских, в том числе и российских авиакомпаний...

-- Мы считаем европейскую систему торговли квотами на выбросы просто незаконной, так как она противоречит чикагской конвенции («Конвенция о международной гражданской авиации», принятая в 1944 году в Чикаго, -- основной документ, определяющий принципы функционирования современного воздушного транспорта. В соответствии с этой конвенцией была создана ICAO. -- Ред.). Кроме того, сборы с выбросов не решают никакой проблемы, если эти деньги пойдут в национальные бюджеты. Национальные правительства всегда будут испытывать искушение пустить собранные средства на решение каких-то других проблем.

Я думаю, что до практического запуска европейской системы торговли квотами на выбросы для авиации дело просто не дойдет. Евросоюз признает, что если до 2012 года будет создана глобальная система, то его отдельная структура станет просто не нужна. Надеюсь, что европейские страны рассматривают подготовительные шаги по распространению ЕСТВ на авиацию, которые сейчас делаются, как средство стимулировать авиакомпании к снижению выбросов, а не как что-то, что должно привести к реальной торговле квотами.

-- В ноябре вы побывали в Москве и подписали тогда протокол о стратегическом партнерстве с Министерством транспорта России. В чем суть этого стратегического партнерства?

-- У нас сложилось очень тесное сотрудничество с министром транспорта России Игорем Левитиным. Иногда, конечно, между нами возникали напряженные моменты. Когда я впервые, лет пять назад, встретился с г-ном Левитиным, у России были очень большие проблемы с безопасностью полетов. Мы вместе работали над внедрением IOSA (стандарт обеспечения безопасности полетов IATA. -- Ред.). Теперь я с большим удовольствием подписал меморандум, определяющий порядок нашего дальнейшего сотрудничества над повышением безопасности российских авиакомпаний. Мне было также очень приятно поздравить российских коллег с тем, что в 2009 году в вашей стране ни один самолет не был потерян в результате катастрофы или воздушного происшествия. Только три региона из восьми, на которые IATA делит земной шар, в этом году показали такой «нулевой» результат: Россия и СНГ, Северная Азия (включая Китай) и Латинская Америка. Это отличное достижение. Я говорил об этом с президентом Медведевым, с которым тоже встречался.

Во время встречи, кстати, я поблагодарил господина Медведева за то видение будущей России, которым он обладает, и сказал ему, что мы тоже можем сыграть свою роль в осуществлении этих идей. Например, во внедрении технологий, способных сделать авиапутешествия легче и приятнее. Например, я говорил о том, что сейчас уже все авиакомпании внедрили электронные билеты. Но мы можем внедрить в России технологию, позволяющую передавать такой билет на экран мобильного телефона и использовать этот телефон для регистрации на рейс. Таким образом, отпадает необходимость распечатывать билет на принтере.

-- Президент Медведев заинтересовался?

-- Да, он сделал пометку для себя...