Европейский авиастроительный концерн Airbus ожидает, что новые модели среднемагистральных самолетов, которые в ближайшие 10--15 лет выведут на рынок Россия и Китай, станут опасными конкурентами для его собственных лайнеров этого класса. Чтобы не помогать будущему сопернику, концерн намерен ограничить передачу в Китай технологий, которые могли бы помочь в проектировании подобных воздушных судов, заявил генеральный директор Airbus Фабрис Брежье. То же самое касается и России, сообщили «Времени новостей» в пресс-службе концерна. Между тем еще два года назад Airbus рассматривал возможность своего участия в российском перспективном проекте МС-21.

«Французское и европейское авиастроение должно поддержать свои уникальные технические достижения для того, чтобы сохранять свою долю на рынке в конкурентной обстановке, которая должна ужесточиться с возвращением русских и приходом китайцев в гражданскую авиацию», -- заявил в сентябре Le Figaro г-н Брежье, второй человек в руководстве Airbus. (Высшим должностным лицом концерна считается президент Томас Эндерс, а пост генерального директора идет в штатном расписании Airbus непосредственно вслед за президентским.) «Мы знаем, что их самолеты, в особенности будущий большой китайский самолет C919, выйдут на рынок в 2015--2020 годах с современным технологическим содержанием», -- добавил г-н Брежье.

Днем позже он выступал на конференции в Тулузе и, говоря о передаче технологий в Китай, подчеркнул: «Делать это нужно с осторожностью, поскольку Китай решил самостоятельно разрабатывать самолет, который будет конкурировать с нашим (европейским. -- Ред.) семейством А320». В Китае в этом году заработал первый сборочный завод Airbus за пределами Европы, выпускающий А320 исключительно для местного рынка. Гендиректор Airbus подчеркнул, что для современного авиастроения стало нормой, когда страны и компании сотрудничают друг с другом в одних сферах, одновременно соперничая в других.

В России Airbus содержит инженерный центр, который, как сообщает пресс-служба, «задействован почти во всех новых проектах» концерна. Однако Airbus больше не хочет помогать российскому проекту МС-21 того же класса, что А320 и C919. В августе 2007 года, на московском международном авиасалоне Томас Эндерс (в тот момент -- исполнительный директор фирмы EADS, которой принадлежит Airbus, ныне -- президент Airbus), говорил «Времени новостей», что идут переговоры об участии Airbus в разработке МС-21. Причем г-н Эндерс специально подчеркнул тогда, что в этой работе предполагалось использовать опыт создания А320.

«Ни наши российские партнеры, ни мы не заинтересованы в тесном сотрудничестве на высококонкурентном рыночном сегменте узкофюзеляжных самолетов», -- сообщил «Времени новостей» представитель пресс-службы Airbus.

О существовании китайского проекта C919, вызывающего у г-на Брежье «осторожность», было объявлено только в марте этого года. 8 сентября его макет был впервые показан публике на выставке Asian Aerospace Expo в Гонгонге. Изготовить первую такую машину в натуральную величину компания Commercial Aircraft Corporation of China, Ltd (COMAC) обещает через восемь лет. Самолет будет вмещать 190 пассажиров и станет самым большим реактивным лайнером из спроектированных до сих пор в Китае. (Для сравнения: семейство А320 включает четыре модели вместимостью от 107 до 185 кресел, семейство МС-21 будет из трех моделей, от 150 до 210 пассажиров.)

Объявлено, что буква С в названии C919 означает: в Китае появилась третья по значению авиастроительная компания мира (A -- Airbus, B -- Boeing, C -- COMAC). Первая «девятка» в номере модели -- магическое благоприятное число, которое в китайской нумерологии соответствует понятию «навсегда». А две последние цифры просто означают, что в самолете 190 кресел.

Китайская разработка сразу же была воспринята Airbus со всей серьезностью, как соперник на рынке. Сходный российский проект МС-21, о котором с разной степенью определенности говорят уже несколько лет, поначалу показался европейцам более безобидным. То ли из-за отсутствия в его названии магических цифр, то ли по иной причине. Хотя аббревиатура МС-21 тоже расшифровывается достаточно амбициозно: «Магистральный самолет 21-го века». В 2007 году корреспондент «Времени новостей» прямо спросил г-н Эндерса, не опасается ли тот конкуренции российского лайнера с А320. Исполнительный директор ответил, что МС-21 скорее всего появится, когда А320 будет близок к завершению своего жизненного цикла, а поэтому, если и будет конкурировать, то с каким-то другим поколением среднемагистральных самолетов.

Проектированием МС-21 в рамках российской Объединенной авиастроительной корпорации занимаются корпорация «Иркут» и АО «Яковлев». Они обещают вывести продукт на рынок в 2015--2016 годах.

Между тем пресс-служба Airbus по-иному объяснила «Времени новостей», почему концерн сначала проявил, а потом потерял интерес к участию в российском проекте. «В прошлом Airbus и российская промышленность вели серьезные переговоры о совместном проектировании ближнемагистрального широкофюзеляжного самолета, который не был бы прямым конкурентом семейства A320, -- сообщили в пресс-службе. -- В 2007 году размерность МС-21 еще не была определена. Airbus и Россия обсуждали этот проект потому, что была вероятность избежать его конкуренции с А320».

Действительно, уже год спустя россияне стали ориентироваться на соревнование именно с этим семейством. Примечательно, что на международном авиасалоне Фарнборо-2008 директор программы МС-21 корпорации "Иркут" Андрей Матвеев, говоря о характеристиках будущей машины, сравнивал их с европейским аналогом (а не американским Boeing-737 того же класса, скажем). Г-н Матвеев заверил, что по всем основным параметрам МС-21 будет на 12--15% лучше, чем А320.

Сам Airbus не видит для себя срочной необходимости создавать новый самолет на смену А320. Во всяком случае так заявил «Времени новостей» Фабрис Брежье. «А320 составляет примерно 50% бизнеса, -- сказал он 25 сентября в Тулузе, на конференции ObjectifNews. -- Мы хотим сохранить наше лидерство или наше совместное (с Boeing. -- Ред.) лидерство в секторе от 50 до 200 кресел». «Мы должны выполнить еще 2500 заказов на А320. То есть нет нужды прямо завтра выпускать новый самолет. Мы будем совершенствовать нынешнее семейство А320, улучшать его технические характеристики в ближней и средней перспективе. Параллельно мы будем работать, чтобы понять, как должен выглядеть «самолет, меняющий условия игры». То есть такого, который будет потреблять как минимум на 25% меньше топлива. Это не просто. Но мы верим, что к 2020 году сможем выйти на рынок с этими новыми технологиями».