Слухи о том, что «Северсталь» скупает акции УАЗа, ходили давно. Однако ни металлурги, ни автомобилестроители не спешили их опровергать, хотя прямо и не признавались в факте купли-продажи. И только в минувшую пятницу пресс-служба «Северстали» распространила сообщение о том, что компания стала крупнейшим акционером завода.

Незадолго до этого «Северсталь» приобрела более 40% акций холдинга «Коломенский завод» -- монопольного производителя российских тепловозов. В начале августа «Сибирский алюминий» объявил о покупке контрольного пакета акций завода «Павловский автобус». Еще раньше -- весной прошлого года -- «Сибал» приобрел самарский завод «Авиакор». А последнее время на фондовых рынках циркулируют упорные слухи о скупке «Сибалом» акций Горьковского автозавода (стоимость акций ГАЗа за короткий период выросла в несколько раз).

Инвестиции металлургов в поддержку автогигантов и авиастроителей не ограничиваются скупкой активов предприятий. По итогам восьми месяцев «Северсталь» увеличила поставки проката на АвтоВАЗ как минимум на 10%, обеспечив тем самым более 50% потребности завода. Нарастил поставки АвтоВАЗу и НЛМК -- на 50% за шесть месяцев. «Северсталь» удвоила -- до 106 тыс. т -- за год объем продаж металла УАЗу. Таким образом, диверсификация металлургического бизнеса в последние полгода стала повальным увлечением.

Августовский кризис 98-го стал катализатором резкого роста экспорта "металлопродукции низкого передела" -- попросту говоря, алюминиевых чушек и стального листа. Эта тенденция продолжается до сих пор. Однако данные международных исследовательских центров говорят о том, что экспортный рай для российских металлургов скоро закончится. По информации аналитической группы MEPS (Великобритания), в период до 2003 года предполагается постепенное увеличение мирового производства стали. Причем почти половина прироста придется на азиатские страны, а 10% -- на Северную Америку. Между тем эксперты International Iron & Steel Institute уже сейчас говорят о перепроизводстве стали -- при росте мирового ВВП на 3--4% в год ожидаемое увеличение ее потребления в ближайшие годы составит всего 1--1,5%. Косвенно подтверждают растущие проблемы российских металлургов на внешних рынках и антидемпинговые разбирательства с Украиной и США.

В этой ситуации (и, кстати, в соответствии с общемировыми тенденциями) металлургические холдинги России стремятся создать для себя плацдарм для углубленной диверсификации. И прибирают к рукам основных потребителей своей продукции. Причем подход у металлургов весьма специфический: станем сначала собственниками (или совладельцами) машиностроительного предприятия, а потом подумаем, как это предприятие поднимать.

И хотя аналитики сходятся во мнении, что кризис отечественного автопрома и самолетостроения -- это всерьез и надолго, металлургические холдинги иногда с большей охотой тратятся на покупку акций машзаводов, чем на переоборудование собственных производств.

«Северсталь» не устает говорить о расширении работы с внутренними потребителями -- в основном предприятиями автопрома. Это и понятно: без отечественных автомобилей (плохих или хороших) представить Россию сложно. Но возродить тот же УАЗ немыслимо без ощутимых финансовых инъекций. Пока менеджмент «Северстали» только «разрабатывает проект инвестиций» в перевооружение ульяновского автогиганта.

Не лучшим образом обстоят дела и на самарском «Авиакоре». В свое время «Сибирский алюминий» и «Авиакор» подписали документы об инвестициях в размере 40 млн долл. в течение двух лет. Предполагалось запустить в серийное производство три модели авиалайнеров -- Ан-70, Ан-140 и Ту-334. До истечения оговоренного срока осталось менее полугода, но завод по-прежнему зарабатывает «на зарплату» ремонтом старых Ту-154. А директор департамента корпоративных отношений «Сибала» просит заинтересованных в реанимации «Авиакора» партнеров кооперироваться -- одному холдингу это оказалось не под силу. Или просто не нужно.

Перспективы альянса металлургических холдингов с внутренними потребителями весьма туманны. Мировые автомобильные империи, например, всегда жестко отстаивали свою независимость, стараясь диктовать цены поставщикам. К тому же возможности расширения внутреннего рынка металла, по оценкам экспертов, невелики -- несмотря на то, что российский автопром забирает до 35% объема продукции черной металлургии. Для того чтобы компенсировать незначительный дефицит металла на внутреннем рынке и удовлетворить платежеспособный спрос, по разным оценкам, необходимо всего несколько десятков тысяч тонн.

Вместе с тем один из основных показателей развития экономики -- потребление металла на душу населения -- в России примерно в пять раз ниже, чем в экономически развитых странах. Оптимисты скажут, что рано или поздно он должен начать расти. Может быть, металлургами движет именно этот долгосрочный оптимизм.