Автомобильный рынок в России в кризис может откатиться к уровню 2006 года -- с 2,8 млн до 1,8 млн проданных автомобилей. Такой вывод содержится в исследовании «Российский авторынок: локализация, партнерство или сокращение производства?», обнародованном компанией The Boston Consulting Group (BCG). Перевод производства на российские мощности и локализация, как считают исследователи, помогут автопроизводителям выжить в кризис и захватить существенный объем рынка, но не позволят рассчитывать на большую прибыль -- производство в России обходится пока очень дорого.

Исследование было проведено в рамках глобального анализа автомобильной индустрии стран БРИК (Бразилия, Россия, Индия и Китай): «Как победить за счет локализации автопроизводства». Страны БРИК в последние годы были локомотивом роста мирового автопрома. Особенно сильный рост, около 15% в год, с 2001 года демонстрировала Россия. Исследование по России проводилось с июня по декабрь 2008 года на основе опроса 40 руководителей 27 ключевых российских и международных компаний автомобильного рынка.

Россия до кризиса являлась самым быстрорастущим из 50 ведущих мировых авторынков, занимая шестое место в мире и второе в Европе. В прошлом году в стране было продано 2,8 млн автомобилей (в 2007 --2,4 млн), из них -- 1,4 млн -- импортных, 0,6 млн -- российских, 0,7 млн -- локализованного иностранного производства. В процентном отношении в продажах машины азиатского происхождения занимали 48%, российского -- 24%, европейского -- 18%, американского -- 10%. При этом продажи иномарок, чье производство локализовано в России, в последние три года держались на неизменном уровне, зато продажи отечественных автомобилей увеличились на 0,4 млн штук.

Низкий уровень проникновения (200 автомобилей на 1000 жителей) свидетельствует о том, что потенциал роста российского рынка до сих пор не исчерпан. Международные автопроизводители верят в долгосрочные перспективы российского рынка -- большинство из них вступило в борьбу за свою долю рынка в России до кризиса и объявило о значительных инвестициях: в России запланировано строительство пяти новых заводов, из которых один уже открыт.

В кризис производители, как явствует из итогов исследования, не смогут использовать все преимущества быстрорастущего рынка: агрессивная докризисная ценовая политика потерпит фиаско из-за протекционистских мер, дилерская сеть по-прежнему сосредоточена в больших городах, в то время как 70% населения и 55% доходов сосредоточены в городах с численностью населения от 0,1млн до 0,5 млн человек.

Автомобильная отрасль стала одной из первых жертв финансового кризиса. Во второй половине 2008 года можно было наблюдать ощутимые признаки замедления роста авторынка в России. Уже в июне начали снижаться объемы продаж коммерческого транспорта, в августе -- легковых автомобилей, а в ноябре 2008 года продажи опустились ниже уровня ноября 2007 года.

Если вспомнить уроки прежних кризисов, особенно на развивающихся рынках, нынешний спад выглядит пока относительно мягким. Например, в 1999 году продажи новых автомобилей в Польше упали на 52% после замедления роста ВВП с 7 до 1%. В Аргентине продажи новых автомобилей после 1998 года упали на 82%, когда рост ВВП снизился с 8 до минус 11%. В Турции падение составило 81%, в Бразилии -- 36%.

Как и в ходе прежних кризисов на других растущих рынках, на будущее автомобильного рынка России в краткосрочной перспективе будут влиять несколько факторов, считают в BCG. Первый фактор -- рост покупательной способности, который в основном определяется ВВП на душу населения. Изменение темпов роста ВВП оказывает значительное влияние на настроения потребителей, заставляя их отказываться от не жизненно необходимых покупок. Второй фактор -- ужесточение условий кредитования -- существенно снизит продажи автомобилей. При худшем сценарии в России в ближайшие два года в кредит будут покупаться лишь 5% новых автомобилей. Кроме того, вероятной мерой защиты отечественных производителей от конкуренции станут импортные пошлины. Российское правительство уже предприняло шаг в этом направлении: вызвавшее массовые протесты решение о повышении пошлин на подержанные иномарки с 25 до 30% вступило в действие в январе 2009 года.

С учетом высокой неопределенности относительно будущего российского авторынка BCG разработала четыре сценария -- коридор вероятных вариантов развития событий.

Сценарий «прерванный рост» предусматривает снижение ежегодного роста ВВП до 2--3% до 2012 года. При этом сценарии российский рынок легковых автомобилей сократится в 2009 году до 2,5 млн и возобновит рост в 2011 году, к 2012 году составив 3 млн штук.

По сценарию «спад/стагнация», когда рост ВВП опустится до 1% и стагнация продолжится до 2012 года, рынок легковых автомобилей в России в 2009--2012 годах будет находиться на уровне 2,2 млн, может дать сокращение рынка в 2009 году до 1,8 млн и до 1,7 млн в 2010 году. По пессимистичному сценарию, если ВВП в 2009 году упадет на 5%, а в 2010 году снизится еще на 1%, возвращение рынка на траекторию роста произойдет в 2011--2012 годах, а продажи легковых автомобилей в 2009 году составят 1,4 млн штук.

Хотя выбор наиболее вероятного сценария сегодня довольно сложен, аналитики BCG полагают наиболее вероятным развитие рынка в диапазоне от сценария «спад» до сценария «обвал», что означает продажи легковых автомобилей на уровне 1,8 млн в 2009 году (соответствует уровню 2006 года). При этом, как считают исследователи, локализация производства является успешной стратегией при любом сценарии.

Успех на российском автомобильном рынке, за исключением сегмента люкс/премиум, тесно связан с локализацией цепочки стоимости. Доказательство -- пять самых популярных (по объему продаж) иностранных моделей 2008 года производятся на местных мощностях: Ford Focus, Renault Logan, Chevrolet Lacetti и Hyundai Accent. Все модели, локализованные за последние пять лет, показывали рост производства в 40--90%, что превышает средний уровень по отрасли.

Локализация, вероятно, будет становиться обязательным правилом для России. Пока рентабельность местного производства основана в основном лишь на высоких импортных пошлинах. Российский рынок обладает специфическими особенностями, которые следует учитывать производителям или поставщикам автокомпонентов. Российские потребители быстро приняли международные автомобильные стандарты и ожидают от иностранных автомобилей соответствия этим стандартам. Производство в России обходится иностранным производителям в среднем на 10--15% дороже, чем в своих странах, и на 5 % дороже, чем в Восточной Европе. Причина -- недостаточный масштаб производственных мощностей, большие логистические затраты из-за плохо развитой инфраструктуры, дополнительные расходы из-за низкой культуры качества и отсутствия экономии на трудовых затратах в условиях постоянного роста зарплат при низкой производительности. Кроме того, Россия еще не стала производственной базой для поставщиков автокомпонентов, лишь 5% российских поставщиков отвечают международным стандартам качества. Пока присутствующие в России международные производители способны локализовать лишь 10% комплектующих. Из исключений -- только Renault, который локализовал около 50% комплектующих для московского производства Logan. При этом конкуренция с локализованными игроками, пережившими кризис, будет очень жестокой, предупреждают в BCG.