В условиях глобального кризиса все отрасли экономики испытывают сходные трудности -- различия заключаются разве что в масштабе проблем. Выигравших практически нет. Воздушный транспорт к экзотической категории счастливчиков не принадлежит. Гражданская авиация -- отрасль низкорентабельная и весьма чувствительна к конъюнктурным колебаниям. А потому масштабы спада в мировом авиационном хозяйстве внушительны.

Как сообщает Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA), совокупные убытки крупнейших авиакомпаний мира по итогам 2008 года составили 8 млрд долл., причем половина потерь приходится на четвертый квартал, когда финансово-экономический кризис пошел в решительное наступление по всем фронтам, которое и ныне продолжается высокими темпами. Пассажирские перевозки демонстрируют отрицательную динамику уже пять месяцев подряд. Сворачиваются деловые путешествия -- падает загрузка высоких классов. Замедление спроса чувствуем и мы. Менее востребованным становится бизнес-класс, причем практически по всем направлениям. Снижается глубина бронирования -- в условиях возросшей неопределенности клиенты остерегаются планировать перелеты глубоко вперед, как в мирное время. В России в марте--апреле спад перевозок по сравнению с прошлым, 2008 годом ожидается на уровне 15--20%.

Болезнь, симптомы которой тревожат российских авиаперевозчиков, взялась не из воздуха, а имеет вполне земное происхождение, общее для всей экономики. Причин кризиса немало, но ключевой является накопление в течение длительного времени критической массы фиктивного капитала при иллюзии беспредельности линейного роста и вечно чистого горизонта. Однако горизонт, казавшийся столь далеким, оказался нарисованным на стене, а столкновение с реальностью -- жестоким.

На тему «Кто виноват?» к настоящему времени, похоже, высказался чуть ли не каждый. Более актуальным представляется вопрос, неизбежно следующий за предыдущим: «Что делать?» Впереди новый, бесповоротно изменившийся мир. Новые условия хозяйствования. Новый ценовой порядок. Новая, во многом незнакомая жизнь для воздушной отрасли.

«Несомненно только одно -- нам необходима эффективность, эффективность, эффективность... и еще раз эффективность», -- твердит, словно заклинание, генеральный директор IATA Джованни Бизиньяни. В справедливости его слов, причем не только для авиации, действительно трудно усомниться. Дело за малым -- определить пути достижения цели. А определяют их в конечном счете три силы: правительство, деловое сообщество, потребитель. От них зависит будущее российской экономики, в том числе и отечественного воздушного транспорта.

Что зависит от правительства? К его действиям приковано первоочередное внимание, и понятно, почему. Сейчас оно исполняет роль верховного антикризисного управляющего. На нынешнем этапе приоритетной задачей государственных институтов является поддержание спроса на объективно достижимом уровне, в рамках имеющихся ресурсов. Что имеется в виду? Во-первых, простое адекватное обеспечение бюджетной сферы. Плюс реализация инфраструктурных, а проще говоря, строительных проектов, которые обеспечат занятость и востребованность материально-сырьевых ресурсов.

Безусловно, есть потребность в пересмотре налоговой политики, причем не в радикальном плане, а в консервативном ключе. Цель все та же -- стимулирование и поддержание приемлемого уровня спроса, покупательной способности населения. В общих чертах структура антикризисного пакета является стандартной.

Особый интерес вызывает финансирование реального сектора. Для авиации это актуальная тема, не в последнюю очередь в связи с сезонностью деятельности. Кредиты крайне нужны, особенно в зимний период, когда перевозки и доходы минимальны, а затраты достигают максимума, поскольку связаны с ремонтом авиационной техники, подготовкой к высокому летнему сезону. Между тем доступность финансовых ресурсов для авиакомпаний, мягко говоря, существенно ограничена прежде всего жесткими условиями их предоставления.

Что же касается позитивных моментов для отрасли, то это прежде всего снижение цен на авиационное топливо. К тому же есть надежда, что правительство действительно обеспечит эффективный мораторий на рост тарифов на аэронавигационное и аэропортовое обслуживание. Предусмотренные правительством меры по дотированию авиаперевозок на Дальнем Востоке также должны сыграть положительную роль в плане стимулирования спроса.

То, что государство на начальной фазе кризиса активно включается в регулирование экономики, естественно. Главное -- не увлечься ручной настройкой и, когда пожар будет залит, вовремя перейти на системные механизмы, органично присущие рынку.

Что зависит от бизнеса? В условиях кризиса правительство обеспечивает бизнесу условия выживания, если угодно, прожиточный минимум, хотя в целом антикризисные меры в России отличаются высокой капиталоемкостью. А вот уцелеть, тем более стать более эффективным, бизнес может только сам. Те, к кому подбирается огонь, должны уповать не только на спасателей, но и на самих себя, а точнее, на собственные программы кризисного управления.

Программы эти могут различаться в деталях, но суть их одна -- режим жесткой экономии. Такова, в частности, антикризисная программа «Аэрофлота», нацеленная на снижение себестоимости воздушных перевозок. А это в свою очередь служит предпосылкой для снижения наших тарифов. Оно необходимо, с тем чтобы привлечь пассажиров и не допустить драматического падения спроса на перевозки.

«Аэрофлот» и раньше никогда не сорил деньгами. Но есть вещи, на которых мы не экономили и экономить не будем. В первую очередь это безопасность полетов. Замечу лишь, что ее уровень у «Аэрофлота» в 2008 году по международной классификации соответствует значению «высокий» и показателям ведущих международных авиаперевозчиков.

Еще один вопрос, который в кризисные времена обретает особую остроту и требует осмотрительного решения, -- кадровая политика. Непопулярные социальные меры, в том числе сокращение административного и управленческого аппарата, неизбежны. Однако кадровый костяк компании -- ее главный капитал -- останется. Нашу летную и инженерную школу, пользующуюся уважением во всем мире, мы сохранили даже в «лихие 90-е». Сохраним и теперь. А если хотим настоящего развития, то не только сохраним, но и приумножим. Да и высококвалифицированным управленцам в «Аэрофлоте» обеспечены и рабочее место, и высокий объем работы.

Профессионалы в кризисные времена становятся востребованными как никогда. Впрочем, это относится не только к бизнесу, но и к правительству.

Кризис -- это не только невзгоды, но и возможность проявить себя. Не только и далеко не в первую очередь сокращение персонала, но и выявление талантов.

Что зависит от потребителя? Это конечная инстанция, которая согласится или не согласится с тем финансовым, ценовым миропорядком, который будет выстраиваться в процессе глобального кризиса. Голосование кошельком в данном случае определяющее.

Процесс не обещает быть простым -- пройдет немало времени, прежде чем порядок возникнет из кризисной пены и стабилизируется. Но один из итогов возьмусь предсказать уже сейчас: в результате кризиса модным будет не транжирить, а экономить. Мы не выйдем из него, если не сменим парадигму расточительства на парадигму бережливости. У кризиса определенно есть культурно-ценностный аспект.

В связи с этим кто-то может заметить, что бережливость, дескать, не соответствует нашей ментальности, нашей культуре, широкой русской душе. Это не так. Россия -- это не какой-то один, а множество характеров. Вспомните хотя бы гоголевские «Мертвые души». После нынешнего кризиса на арену выйдет не Плюшкин, конечно, но обязательно бережливый, скупой в хорошем смысле, крепкий хозяин. Причем на сей раз вооруженный новейшими технологиями.

Каким будет облик российского воздушного транспорта? Судя по всему, его ожидают большие перемены. Имею в виду не только уже происходящее сокращение числа перевозчиков и консолидацию отрасли. Главное не в механизме слияний и поглощений, подчас не слишком логичном и похожем на неумелую игру в кубики. Речь опять-таки об эффективности.

Сейчас как никогда очевидна необходимость повышения эффективности операционной деятельности и гибкости финансового планирования. Нам и здесь приходится иметь дело с пресловутой сезонностью: находясь на подъеме, авиакомпании активно контрактуют воздушные суда, чтобы удовлетворить растущий спрос, но поступать эти самолеты начинают на следующем этапе, когда в перевозках уже наступает спад, а избыток флота и финансовых обязательств по лизингу и прочим статьям совершенно ни к чему. Такой дисбаланс ставит авиапредприятия в тяжелейшее экономическое положение. Но мы раз за разом наступаем на одни и те же грабли. Кризис заставляет разработать финансовые инструменты для ликвидации этой диспропорции, перейти на короткие лизинговые схемы, позволяющие гибко реагировать на спрос.

Более востребованной становится в нынешних условиях авиационная техника с совершенно новыми качествами. Применение более легких, некоррозийных материалов, создание нового поколения авиадвигателей серьезно снизят себестоимость воздушных перевозок. Новые материалы позволят экономить порядка 20% авиатоплива.

Наконец, сильная сторона гражданской авиации заключается в том, что ей нет альтернативы в нашей обширной стране. Современная Россия без самолетов -- явление непредставимое. Это само по себе гарантия выживания отрасли. Однако нам важно не только «перезимовать», но и укрепиться. Авиация всегда была и сегодня остается крайне востребованной. Ситуация сейчас действительно трудная, но драматизировать ее было бы неправильно.

Полагаю, то же самое могут сказать о себе многие другие отрасли российской экономики. Россия располагает гигантским капиталом -- нужно по-хозяйски им распорядиться.

Считается, что капитал по определению жаден. Но важно помнить, что есть две разновидности жадности. Одна -- алчность, стремление к обогащению любой ценой, невзирая на возможные разрушительные последствия, которые мы сегодня уже ощущаем. Другая -- бережливость, трезвый расчет и четко видимая созидательная цель. Таковы в конечном счете дороги, которые мы выбираем.

Алчность -- неизбежный путь к нищете. Это наглядный урок, который преподал всему миру нынешний кризис.

Бережливость -- реальный способ выйти из кризиса. Не просто выжить, но стать сильнее. Для нас это пока не урок, а лишь надежда на будущее. И, думается, у нас есть шанс на ее реализацию, если мы сделаем ставку на эффективность и профессионализм.