Завтра в Общественной палате состоятся слушания, в ходе которых будут обсуждаться итоги десяти лет структурной реформы железнодорожного транспорта и перспективы ее дальнейшей реализации. Участие в слушаниях примут представители Минтранса, Минэкономразвития, ОАО «РЖД», различных комитетов Федерального Собрания, Федеральной антимонопольной службы, Федеральной службы по тарифам, РСПП и участников транспортного рынка. В последнее время проблемы реформирования отрасли все чаще становятся объектом обсуждения со стороны экспертного сообщества. Так, общественная полезность и экономическая целесообразность разделения рынка железнодорожных перевозок грузов между ОАО «РЖД» и частными перевозчиками стала темой «круглого стола», организованного недавно Институтом проблем естественных монополий (ИПЕМ). По словам генерального директора Института проблем естественных монополий Юрия Саакяна, сегодня федеральный закон «О естественных монополиях» прямо относит железнодорожные перевозки к естественно-монопольным видам деятельности, то есть таким, где конкуренция экономически нецелесообразна, а зачастую и технологически невозможна. Иными словами, на данный момент на пути реализации программы структурной реформы стоит закон. Который, впрочем, может быть изменен -- если будут представлены доказательства того, что конкуренция действительно будет полезна и грузовладельцам, и экономике в целом. По мнению ИПЕМ, работа двух и более перевозчиков на единой магистральной сети России может привести лишь к негативным последствиям. Эффективность работы частных перевозчиков будет ограничена возможностями магистральной инфраструктуры и инфраструктуры локомотивного хозяйства, которые и так испытывают жесточайший дефицит. В качестве примера г-н Саакян привел реформу электроэнергетики в России, в начале которой разделение действующей генерации не планировалось, однако это произошло, и результаты блестящими назвать нельзя. Об инфраструктурных ограничениях напомнил и председатель совета директоров ЗАО «Интегрированные транспортные системы» Константин Костенко, предположив, что столь же абсурдной была бы идея создания нескольких перевозчиков в рамках Московского метрополитена. Г-н Костенко также отметил, что существующие сейчас в России частные перевозчики снимают «пенки» в виде высокодоходных грузов, а РЖД оставляют низкодоходные и убыточные перевозки. Дробление РЖД опасно не только из-за финансовых рисков -- пока выделяемые из холдинга компании демонстрируют ухудшение качества предоставляемых услуг. Об этом на примере Первой грузовой компании говорил директор Института управления на транспорте ГУУ РФ Владимир Персианов. По его мнению, в настоящее время растет опасность дезорганизации работы железнодорожного транспорта -- напрашивается вывод, что был выбран не тот путь. С тезисом о пагубности насильственного внедрения конкуренции в отрасли России не согласился директор департамента стратегического анализа ФБК Игорь Николаев. Отметив позитивные итоги реформы -- устойчивую работу железнодорожного транспорта, рост объема заказов на предприятиях транспортного машиностроения, он заявил, что необходимо продолжить выполнение мероприятий, предусмотренных программой структурной реформы. Целесообразно рассмотреть вопрос о создании вертикально интегрированных компаний, которые расширят зону конкуренции с перевозочного процесса на инфраструктуру. Вместе с тем все собравшиеся на «круглом столе» эксперты отмечали, что программа реформы не затрагивает важнейшую для отрасли проблему -- повышение эффективности ее работы. Константин Костенко предложил разделить два вопроса: эффективность управления и эффекты от монополизма в отрасли. Он заявил, что если само ОАО «РЖД» не будет заинтересовано в повышении своей эффективности, то раздел компании может стать неизбежным. Но цена вопроса очень высока. Главный эксперт по экономическим вопросам Ассоциации собственников подвижного состава Игорь Ахполов отметил, что современные требования к железнодорожному транспорту со стороны правительства и общества сильно занижены. Это можно объяснить недостаточной осведомленностью о том, какие издержки несет экономика и население в силу низкой эффективности работы грузового и пассажирского транспорта, а ведь речь идет о сотнях миллиардов рублей. Систему управления ОАО «РЖД» Игорь Ахполов считает излишне громоздкой и централизованной, но главная проблема, по его мнению, «противоестественное объединение в одной управленческой структуре грузовых и пассажирских перевозок». Первый заместитель начальника департамента корпоративного строительства и реформирования ОАО «РЖД» Рамиль Талипов заявил, что 2010 год вряд ли положит конец реформированию отрасли. Реализация отдельных мероприятий будет продолжена и дальше. По словам представителя компании, дальнейшие пути реформирования железнодорожного транспорта необходимо серьезно обсуждать с привлечением ученых, общественных деятелей и руководителей государственных органов управления. В результате дискуссии участники сошлись во мнении, что, учитывая огромные расстояния нашей страны, расположение основных источников ресурсов в глубине территорий, сложные климатические условия и другие факторы, железнодорожный транспорт для России нельзя рассматривать просто как бизнес. Поэтому к его преобразованиям необходимо подходить прежде всего с учетом интересов государства, общества в целом.