В России -- портовый бум. Каждая уважающая себя финансово-промышленная группа желает иметь если уж не полноценный порт, то хотя бы персональный терминал для вывоза за границу производимой ею продукции. При этом наряду с «освоением» старых, доставшихся России еще от советских времен, морских торговых портов активно идет строительство новых специализированных терминалов всех видов -- от нефтяных до перевозки контейнеров. Это и неудивительно. Из 43 советских портов реальный интерес для промышленников представляют не более полутора десятков. За исключением расположенного в Татарском заливе Ванинского порта (Хабаровский край) все они уже поделены. Да и Ванинский порт проходит предпродажную подготовку и будет выставлен на торги в ближайшие месяцы.

Показательно, что еще полгода назад государство в той или иной степени владело 9 из 15 крупнейших портов. С продажей Ванинского порта все сколь-нибудь значимые «морские ворота России» перейдут в частные руки. Понятно, что получить контроль над столь лакомыми кусочками смогли компании, обладающие значительными инвестиционными и лоббистскими возможностями. Среди них «Северсталь», ЛУКОЙЛ, «Норильский никель» и другие.

На всех портов не хватило. Не успевшие к дележу или не имеющие достаточного лоббистского ресурса пошли другим путем. Предприятия, чья продукция обладает большим экспортным потенциалом, но которые не желают переплачивать экспедиторским компаниям, инвестируют в новое строительство.

Есть и третий путь. На заре приватизации государство упустило контроль над несколькими крупнейшими портами. Такими, как Новороссийский, через который проходит до 20% всего российского экспорта нефтепродуктов, Морской порт Санкт-Петербурга, сохраняющий статус самого крупного на северо-западе, и ряд других. За время «самостоятельного плавания» эти предприятия стали героями не столько экономических баталий, сколько криминальной хроники. И с точки зрения представителей российских ФПГ они не принадлжеат никому.

Впрочем, это уже называется вторичный передел собственности.Ускоренная распродажа

«Восточные ворота России» -- пять крупнейших портов Приморского края с ежегодным суммарным грузооборотом свыше 30 млн тонн -- всего за полгода перешли в руки общенациональных финансово-промышленных групп. Де-юре этот процесс завершится 24 апреля, когда на годовом собрании акционеров ОАО «Владивостокский морской торговый порт» (ВМТП) будет избран новый состав наблюдательного совета предприятия. Очевидно, большинство голосов в руководстве порта получат представители Магнитогорского металлургического комбината, купившего четверть акций ВМТП у иностранных акционеров. При этом ММК, судя по всему, не намерен настаивать на смене генерального директора Владивостокского порта Михаила Робканова. Выборы руководителя пройдут на безальтернативной основе.

Скупка приморских портов происходит не без помощи губернатора Сергея Дарькина, которому приписывается даже участие в переговорах между старыми и новыми акционерами. Посетив недавно Находку, глава краевой администрации посвятил этому процессу речь, в которой отметил, что «развитие и модернизация портов требуют солидных вливаний, для чего необходимо привлекать в край сторонний капитал».

Еще в августе прошлого года группа МДМ приобрела 49% ценных бумаг ОАО «Торговый порт Посьет», расположенного на юге Приморского края и специализирующегося на перегрузке угля. Осенью в руки ЗАО «Северстальтранс», входящего в холдинг «Северсталь», перешла большая часть акционерного капитала находкинского ОАО «Восточный порт». В текущем году владельцем 20% акций ОАО «Находкинский нефтеналивной порт» стала «Группа Альянс».

ВМТП последним пал под натиском корпораций не потому, что его владельцы были упорнее акционеров других портов региона. Просто именно здесь пересеклись амбиции «Северстали», уже завладевшей контрольным пакетом ОАО «Восточный порт», и двух других крупных грузовладельцев -- Магнитки и «Евразхолдинга».

По информации местных операторов фондового рынка, на покупку ВМТП нацеливалась каждая из этих промышленных групп, причем в планы «Северстали», не имеющей собственных грузопотоков на Дальнем Востоке, входило приобретение сразу трех конкурирующих портов региона. Кроме ОАО «Восточный порт» и ВМТП в холдинг предполагалось включить и Находкинский морской торговый порт (НМТП). Однако другие грузовладельцы, опасаясь диктата «Северстали» на рынке, сорвали планы череповецкого гиганта.

В результате претенденты поделили оставшиеся порты поровну. «Евразхолдинг» приобрел более 60% акций НМТП у менеджеров предприятия. Это произошло в конце прошлого года после срыва переговоров руководства «Евразхолдинга» с владельцем зарегистрированной во Владивостоке инвестиционной компании «Тайгер Секьюритиз» англичанином Эндрю Фоксом, который представлял интересы иностранных инвесторов в ВМТП. Потенциальные продавцы и покупатели бумаг Владивостокского торгового порта не сошлись в цене, и «Евразхолдинг» переориентировался на Находку. Зато от предложения ММК г-н Фокс отказаться не смог.

Готовность Магнитки раскошелиться легко объяснима: став совладельцем ВМТП, Магнитогорский комбинат гарантировал стабильность своих грузопотоков и получил влияние на тарифы порта по перевалке на экспорт черных металлов. В Находкинском торговом порту, чьим постоянным клиентом Магнитка была до сих пор, такой возможности не существовало. Тем более что железнодорожные тарифы до порта Владивосток ниже по сравнению с другими дальневосточными портами. Первые результаты совместной деятельности ММК и ВМТП налицо.

В феврале на железнодорожном терминале Владивостокского порта каждый день разгружалось 265 вагонов с металлом, что почти вдвое выше прошлогодних показателей. В результате ежемесячный объем переработки стали в рулонах на причалах ВМТП увеличился с 10 до 18 тысяч тонн. Более того, за счет привлечения во Владивосток продукции Нижнетагильского и Челябинского металлургического комбинатов уже в марте сюда должно прибывать до 360 вагонов металла в сутки.

Неудивительно, что новый владелец акций, обеспечивший Владивостокскому порту столь значительное увеличение грузооборота, рассчитывает на активное участие в управлении предприятием. Как ожидается, ММК получит четыре из одиннадцати мест в наблюдательном совете предприятия. В бюллетени для голосования включено имя директора металлургического комбината по интеграционной политике Владимира Андриянова, а также менеджеров ММК Алексея Рудченко, Максима Морозова и Михаила Щербинина.

Между тем смена владельцев в дальневосточных портах не всегда происходит мирно. Первой жертвой конкурентной борьбы стал генеральный директор ОАО «Восточный порт» Леонид Бочков, расстрелянный около собственного офиса в ноябре прошлого года. «Результаты расследования этого дела могут оказаться неожиданными и печальными», -- заявил журналистам прокурор Находки Анатолий Бакарась. По его словам, следствие сегодня продолжает рассматривать лишь две версии причин случившегося. По одной из них местные криминальные лидеры пытались таким образом войти в администрацию порта. По другой версии конфликт между гангстерами и администрацией предприятия возник в связи с перераспределением грузопотоков. Два преступных авторитета, задержанные по подозрению в убийстве, по-прежнему не дают признательных показаний.

Пожалуй, только рыбные порты во Владивостоке и Находке останутся в стороне от передела собственности в транспортной отрасли региона. ОАО «Владивостокский морской рыбный порт» (ВМРП) и Находкинский морской рыбный порт (НМРП), являясь главными перевалочными пунктами продукции местных рыбодобывающих предприятий, не интересуют крупных покупателей.

Главная проблема рыбных портов заключается в том, что собственно морепродуктов в их грузопотоке из года в год становится все меньше. Сегодня ВМРП и НМРП перегружают лишь 10% рыбы по сравнению с показателями 1989 года. Рыба уплыла из дальневосточных портов не только потому, что сократился объем промысла. Просто рыбакам стало выгоднее продавать улов за рубеж, минуя российские таможенные посты. К тому же конкуренцию специализированным портам создали многочисленные небольшие портопункты, открытые на базе причалов баз флота, судоремонтных заводов и даже флотских стоянок. Им не приходится платить государству арендную плату и портовые сборы, что снижает стоимость их услуг.

Сегодня у рыбных портов один выход -- подбирать остатки «с барского стола», привлекая мелкие партии коммерческих грузов, невостребованные специализированными торговыми портами. Подобная конъюнктура не может привлечь крупных инвесторов, как бы того ни хотелось губернатору Дарькину.