Исправленную программу подготовки водителей собираются внедрять в городских автошколах власти северной столицы. Соответствующее решение было принято на заседании комиссии по безопасности дорожного движения при губернаторе Петербурга. Процесс начнется нынешней весной. О необходимости подобных изменений в Петербурге начали говорить около года назад. Хотя существующие методики устарели как минимум лет 20 назад.

Как рассказал "Времени новостей" вице-губернатор северной столицы Валерий Тихонов, отвечающий за вопросы безопасности, программа подготовки водителей не выдерживает никакой критики. "Дело в том, что она была написана еще тридцать лет назад, в течение которых принципиально не менялась. А тогда машин априори было мало, на дорогах было не так напряженно, да и автомобили были в основном советские и не могли развивать большие скорости. И сейчас во время обучения огромная часть времени, которое можно потратить на то, чтобы привить молодому водителю навыки управления транспортом, уделяется технической стороне вопроса -- вывинчиванию свечей, чистке карбюратора и так далее. А ведь сейчас карбюраторные автомобили просто перестали выпускать", -- пояснил вице-губернатор.

В Европе 30 лет назад (как только количество автомобилей начало расти в арифметической прогрессии) отказались от лекций по принципам работы двигателя и учат только вождению. В России стандартный курс обучения водителей составляет 206 часов. Во многих странах он намного меньше, но эффективнее. Например, в Финляндии обучение проходит в два этапа. Сначала будущие автолюбители слушают 20 часов теорию, потом 32 часа тратят на вождение, два из которых в темное время суток. Причем нет никаких полигонов и тренажеров. Там будущего водителя сразу сажают за руль в городе. Правда, в месте, где мало машин. Сначала их учат "ползти" на скорости 5 км в час, трогаться с места, тормозить. Постепенно скорость и сложность увеличиваются. Экзамен же длится как минимум час. Если водитель все правильно сделал, он получает права на два года. В течение этого срока допустимы два негрубых нарушения правил дорожного движения. В ином случае права просто отбирают. А пройти экзамен заново можно будет только через два года.

Если молодой водитель в течение двух лет ездил корректно, для него наступает второй этап. Его проходят в темное время суток. Этот этап состоит из двух поездок по городу в виде повторного экзамена. Потом три часа теории и шесть часов вождения на специальной площадке со скользкими и другими сложными участками пути. Инструкторы моделируют ситуации, когда надо быстро затормозить или резко объехать объект, тормозить на скользкой дороге "юзом"... Это последний экзамен.

Что касается действующей российской программы, очень любопытно читать главу, посвященную приему экзамена у водителей категории "Б". В той части, где описано, чем должен руководствоваться экзаменатор, черным по белому пишется: оценка "отлично" ставится, если инструктор не чувствует психической напряженности водителя, "хорошо" -- если инструктор почти не чувствует психической напряженности водителя и т.д. Неужели это критерий оценки?

В результате, даже если принять к рассмотрению идеальную ситуацию -- поверить в то, что новоиспеченные водители не покупают права, а прошли полное обучение по официальному плану, -- выводы можно сделать самые неутешительные. Из стен российских автошкол на улицы выкатывают свои машины дилетанты.

Статистика по Петербургу такова: из 75% всех дорожно-транспортных происшествий в северной столице семь совершаются по вине водителей. Из них в 80% столкновений виноваты автомобилисты, которые сидят за рулем меньше трех лет. А после трех лет они по действующим правилам могут становиться инструкторами! И становятся. Но к автошколам тоже не придраться -- они руководствуются официальной программой.

Ее абсурдность понимают все, но до сих пор ничего изменить было невозможно. Программа утверждена тремя министерствами. И все обращения из регионов в федеральные ведомства сходят на нет -- сдвинуть с места бюрократию от образования было невозможно. Первоначально сотрудники комитета по вопросам законности и правопорядка городской администрации еще пытались начать диалог. А потом вице-губернатор Петербурга Валерий Тихонов заявил: "Будем начинать снизу. Своими силами".

В прошлом году власти Петербурга дали поручение специалистам комитета по образованию, управления ГИБДД, Института имени Лесгафта и Лесотехнической академии написать проекты новых программ подготовки водителей. На заседании комиссии по безопасности дорожного движения (КБДД) после долгих обсуждений самый приемлемый с точки зрения логики и российских законов вариант был принят. После этого, как рассказал корреспонденту "Времени новостей" секретарь КБДД Владимир Левиев, ее отправили на изучение в Министерство образования и науки РФ.

На федеральном уровне в ответ на инициативу из Петербурга заявили, что им подобные подсказки из регионов не нужны, поскольку сейчас пишется новый вариант программы и он будет готов к концу 2009 года. Но одновременно с этим в Минобрнауки, сделав несколько поправок, не запретили властям северной столицы внедрять собственный вариант в автошколы на уровне рекомендаций.

Суть питерских изменений, как оказалось, пока касается только теоретической подготовки. 40 часов, отведенных изучению двигателя, заменили на практику. А критерии сдачи экзаменов и сама суть водительской практики остались прежними.

Сейчас, правда, "продвинутые" автошколы пытаются внедрять новшества, рекламируя их для привлечения клиентов. К таковым, например, относятся тренажеры, которые, по планам преподавателей, должны привить ученикам первоначальные навыки вождения прежде, чем они сядут за руль настоящей машины. Правда, некоторые специалисты против подобных моделей. По мнению психологов, ни один тренажер не разовьет необходимых рефлексов. Поскольку монитор всегда остается монитором -- ведь "геймер", прошедший все уровни в какой-нибудь компьютерной "стрелялке", вряд ли научится таким образом стрелять из настоящего автомата Калашникова.