Прошлый год стал черным для отечественной гражданской авиации по числу потерянных человеческих жизней. В десяти случившихся за год авиакатастрофах погибли 218 пассажиров и членов экипажей. Тревожный всплеск аварийности переломил благоприятную тенденцию неуклонного ее снижения, продержавшуюся на российских воздушных трассах в течение целого пятилетия. Предыдущие статистические пики пришлись на 1994 год (310 погибших в 16 авариях) и на 1996-й (14 аварий, 220 потерянных жизней). К 2000 году печальные показатели снизились до 5 катастроф и 20 погибших. Этих людей, конечно, так же жалко, как и всех остальных. Но для среднего пассажира вероятность попасть в большую воздушную неприятность снизилась за десятилетие на порядок. И вот в первый год нового десятилетия -- всплеск аварийности до уровня, близкого к худшим результатам 90-х годов!

В период с 1997-го по 2000 год относительные показатели безопасности полетов (число катастроф на 100 тыс. часов налета) на регулярных рейсах гражданской авиации России были даже лучше, чем в США -- признанном лидере и мировом ориентире по этим показателям. Прошлогодние катастрофы «уронили» нашу «относительную безопасность» намного ниже среднемирового уровня, который Международная организация гражданской авиации ИКАО вычисляет с учетом показателей всех своих стран-членов, в том числе и неблагополучных в этом смысле государств третьего мира.

Анализируя результаты прошлого года, Государственная служба гражданской авиации (ГСГА) России отметила в своем итоговом докладе, что «аварийность возросла во всех классах воздушных судов и авиационные происшествия произошли при всех основных видах авиационных перевозок: регулярных внутренних и международных пассажирских перевозках, а также нерегулярных внутренних пассажирских и грузовых перевозках».

В наибольшей степени в 2001 году возросла аварийность при выполнении авиационных работ вертолетами. Этот класс воздушных судов вообще считается «капризным» и традиционно подбрасывает летчикам гораздо больше неприятных неожиданностей, чем любые самолеты. Но в прошлом году российские вертолеты вели себя особенно предательски. По сравнению с предыдущим 2000 годом число авиационных происшествий (то есть аварий без человеческих жертв) с ними возросло в 1,8 раза, а число катастроф (с жертвами) -- в 3,5 раза. Причем эта статистика учитывает только гражданские вертолеты и оставляет за бортом проблемы их военных собратьев, которые, как известно, уже в этом году дали мощный всплеск аварийности в Чечне.

В прошлом году в российской гражданской авиации произошло долгожданное радостное событие. После почти десяти лет непрерывного снижения объемов работ тенденция переломилась, налет воздушных судов и количество перевезенных пассажиров впервые увеличились по сравнению с предыдущим годом. Очень хотелось бы думать, что рост числа аварий стал просто побочным эффектом этого в целом благоприятного развития событий: больше летают -- больше, к сожалению, бьются. Но статистика свидетельствует, что аварийность приросла значительно сильнее, чем объемы перевозок. Количество катастроф на 100 тыс. часов полета возросло в 1,87 раза по сравнению с 2000 годом. Еще резче увеличилось число погибших (пассажиров и членов экипажа) на миллион перевезенных пассажиров. В 2000 году этот показатель равнялся 0,92, а в 2001-м -- 8,57.

По неполным данным ГСГА (расследование части авиационных происшествий к настоящему времени еще не закончено), основная вина за прошлогодние аварии (как это обычно и бывает в авиации) падает на «человеческий фактор». Из анализа имеющихся сведений вытекает, что более 81% случившихся авиапроисшествий связано с недостатками в работе летного состава. Однако в 2000 году возросло и число аварий из-за отказа техники в полете. По этой причине случилось 15% прошлогодних авиапроисшествий.

Самой решительной из мер, принятых ГСГА для преодоления проявившихся проблем, было приостановление полетов гражданских воздушных судов с ведомственных аэродромов Чкаловский, Раменское и Мигалово (Тверь), где, по наблюдениям государственной инспекции, отмечалось наибольшее количество нарушений, связанных в основном с эксплуатацией грузовых самолетов.

На других аэродромах инспектора сосредоточились на проверке технического состояния авиапарка. Из имеющихся в нашей стране годных к полету 2718 воздушных судов внеплановой технической проверке подверглись 2466. 75 из них в результате были отстранены от эксплуатации до приведения в надлежащее состояние.

Верная своей стратегической политике сокращения количества эксплуатантов авиатраспорта, ГСГА в прошлом году аннулировала 104 лицензии на выполнение международных воздушных перевозок и еще 307 внутренних лицензий. Временно, до устранения выявленных недостатков, закрыты 132 посадочные площадки.

Правда, все эти меры не решают главной проблемы отечественной гражданской авиации -- старения авиапарка, медленного его обновления, недостатка самолетов последних разработок. Возможно, к кардинальному решению этой проблемы наших авиаторов жестко подтолкнет заграница.