Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) объявила вчера, что вступила в финальную стадию переговоров о поставке крупной партии пассажирских самолетов в Иран и организации сборочного производства в этой стране. На прошлой неделе, как сообщила пресс-служба корпорации, в ходе рабочей поездки в Иран президент ОАК Алексей Федоров подписал с генеральным директором Организации аэрокосмической промышленности Махмудрезой Хедаятом протокол о намерении поставить в эту страну 100 российских лайнеров Ту-204 и Ту-214 в течение десяти лет начиная с 2009 года. Причем предполагается, что на первых порах самолеты будут полностью изготовляться в России, но постепенно финальная часть производственного процесса будет перенесена на иранскую территорию. На завершающей стадии реализации проекта Россия намерена поставлять лайнеры в виде машинокомплектов, а сборкой готовых самолетов по российской лицензии займется иранский персонал.

Стороны договорились подготовить контракт к подписанию в течение ближайших трех месяцев. Общую его стоимость эксперты приблизительно оценивают в 2--2,5 млрд долларов.

Пресс-секретарь ОАК Максим Сысоев вчера заявил «Времени новостей», что переговоры об условиях оплаты сторонам еще предстоят. В подписанном протоколе, по его словам, этот вопрос не затрагивается. Ранее, в августе 2007 года, иранские власти заключили более скромный контракт на поставку пяти Ту-204 для одной из местных государственных авиакомпаний. Примечательно, что этот контракт не предусматривает использования популярных в мировом авиатранспортном бизнесе схем: лизинга или экспортного кредитования. Иранцы предпочли простую куплю-продажу с расчетом по факту поставки самолетов. Начало этих поставок намечено на 2009 год.

С российской стороны исполнителем по заключенному контракту выступает лизинговая компания «Ильюшин Финанс Ко» -- фактический монополист по экспорту новых российских гражданских самолетов. Правда, надо отметить, что практические поставки таких машин в последние годы были осуществлены только в одну страну -- на Кубу. Там, в отличие от Ирана, была использована схема экспортного кредитования под российские госгарантии.

Г-н Сысоев не исключил, что в новом контракте на 100 самолетов, учитывая его масштабы и политическое значение, подписантом и исполнителем с российской стороны станет ОАК в целом.

Иран уже имеет опыт организации лицензионной сборки самолетов, разработанных в странах СНГ, и этот опыт нельзя признать вполне удачным. В 1995 году стартовал проект по сборке под Исфаханом самолета для местных авиалиний Ан-140, производство которого изначально было налажено Харьковским государственным авиационным производственным предприятием (ХГАПП, Украина). За прошедшие 12 с лишним лет это начинание продвинулось гораздо меньше, чем рассчитывали его инициаторы. Пока в Иране собрано всего три экземпляра машины, получившей местное обозначение Iran-140, четвертый находится в работе.

По мнению руководителя аналитической службы агентства «Авиапорт» Олега Пантелеева, за фактическую стагнацию проекта ответственны обе стороны. «Иран оказался не готов опережающими темпами финансировать развертывание местной сборочной инфраструктуры и изготовление машинокомлектов Ан-140 в Харькове, а ХГАПП, как оказалось, тоже не обладает необходимыми ресурсами, чтобы авансировать масштабное производство комплектующих у себя и закупку их у сторонних поставщиков», -- считает эксперт. Кроме того, напоминает он, иранско-украинское совместное предприятие было омрачено катастрофой одного Ан-140 в декабре 2002 года недалеко от Исфахана. На этом самолете в Иран направлялись более сорока украинских и российских авиационных специалистов, включая высокопоставленных сотрудников ХГАПП. «Развитие проекта было затруднено в связи с гибелью некоторых из тех, кто играл в нем ключевую роль», -- говорит г-н Пантелеев.

Новый российско-иранский лицензионный проект по Ту-204/214, считает г-н Пантелеев, объективно выгоден обеим сторонам. «Иран уже представляет собой рынок для российского авиапрома, -- сказал эксперт вчера «Времени новостей». -- Там уже эксплуатируется несколько десятков самолетов российского производства. В связи с наложенными на страну западными санкциями другого надежного источника новых самолетов у Ирана нет. Россия в свою очередь заинтересована в том, чтобы расширить свое присутствие в этой стране, одновременно сохранив на своей территории центры по проектированию и производству современных лайнеров».

Эксперта смущает объем намечаемого контракта -- 100 самолетов. «Это многовато для внутреннего рынка Ирана и маловато для налаживания продаж в третьи страны, -- отмечает г-н Пантелеев. -- Если проект докажет свою жизнеспособность на начальной стадии, вероятно, потом возникнет необходимость расширения его масштабов».

«Впрочем, -- отмечает он, -- основные риски для проекта «иранизации» Ту-204/214 лежат вне рыночной сферы. Главный риск политический: сохраняющаяся возможность военного конфликта между Ираном и США».