Московские власти, рассчитывающие компенсировать слишком медленное развитие метрополитена в городе за счет «реанимации» пассажирских перевозок по железным дорогам в черте города, не намерены давать социальных скидок своим партнерам из ОАО «РЖД». Это дал понять вчера мэр столицы Юрий Лужков в ходе обсуждения проекта соглашения о социально-экономическом сотрудничестве между правительством города и железнодорожной монополией. Г-н Лужков в частности, заявил, что одним из первых социальных обязательств железнодорожников должен стать отказ в пользу города от ведомственных детских садов. Кроме того, в мэрии, судя по всему, полагают, что именно РЖД должно взять на себя существенную часть затрат при реализации грандиозного транспортного проекта, предполагающего превращение окружной железной дороги в полноценную транспортную артерию.

«Детские» разногласия между партнерами возникли совершенно неожиданно для них самих: префект Восточного административного округа столицы Николай Евтихеев поинтересовался судьбой ведомственных детских дошкольных учреждений на территории вверенного ему округа, а явно не готовый к обсуждению этого вопроса начальник Московской железной дороги Владимир Старостенко невольно выдал планы головной компании. И выяснилось, что они идут вразрез с задачами мэрии по обеспечению демографического взрыва. «Мы в свое время предлагали эти здания, но их никто не брал. Предполагается, что эти площадки пойдут под застройку», -- сказал г-н Старостенко. Эти слова вызвали бурное негодование градоначальника. «Это пустые хлопоты, лучше передавайте, бесполезно говорить об ином использовании этих территорий», -- жестко произнес г-н Лужков, отметив, что «железнодорожные» детсады, как правило, занимают обширные и более зеленые участки.

Первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов пытался смягчить разгневанного мэра, заявив, что сейчас ведомственные детсады «решают задачу не только для себя» -- более чем из 700 воспитанников семи дошкольных учреждений РЖД лишь 400 представляют семьи железнодорожников. Однако градоначальник, сославшись на часто критикуемый им самим 122-й федеральный закон (тот самый закон «О монетизации», который определил новые принципы организации законодательной и исполнительной власти регионов), дал понять, что отдельные дискуссии о принадлежности детсадов и о компенсациях для РЖД вести не намерен. «По закону все объекты соцсферы должны быть переданы субъектам федерации для их изначального функционального использования», -- отрезал г-н Лужков.

Гнев мэра на железнодорожников по касательной достался и руководителю департамента транспорта и связи города Леониду Липсицу, который, как считает Юрий Лужков, при подготовке проекта соглашения с РЖД не позаботился о том, чтобы наполнить документ важными цифрами. В частности, градоначальнику не хватило данных о том, сколько новых переходов через железнодорожные пути должно быть возведено и каковы прогнозы относительно сокращения транзитных грузоперевозок после создания внутригородской железнодорожной сети. Кроме того, мэр считает, что в рамках экономического взаимодействия с правительством Москвы именно железнодорожная компания должна нести определенные затраты по шумоизоляции путей, а также, например, по искоренению на платформах несанкционированной торговли. Только в этом случае, по мнению Юрия Лужкова, городская железнодорожная сеть, которая должна дополнить столичную систему общественного транспорта, будет «спокойно воспринята москвичами».

В том, что властям придется менять отношение к железной дороге москвичей, считающих электропоезда исключительно пригородным (и к тому же не очень комфортным) транспортом, уверен и главный архитектор столицы Александр Кузьмин. «Сейчас к железнодорожным станциям страшно подойти, это в основном задворки и складские объекты, -- рассказал г-н Кузьмин журналистам. -- Я хоть и не женщина, но у меня появляются мурашки от мысли, что надо туда идти».

В целом же плодом сотрудничества мэрии и РЖД должен стать некий «новый транспортный продукт», созданный на базе малого кольца Московской железной дороги и призванный разгрузить метрополитен и связать внеуличным транспортом периферию Москвы с центром. По словам одного из разработчиков схемы генерального развития Московской железной дороги до 2020 года, директора института «ГипротрансТЭИ» Федора Бехтерева, проект реконструкции малого кольца и строительство новых станций обойдется более чем в 300 млрд руб. Однако партнеры уверены, что при существующем пассажиропотоке и наличии ряда районов Москвы, жителям которых в течение еще 20 лет не приходится рассчитывать на «собственное» метро, этот транспортный коридор окупит себя. Тем более что, по словам Владимира Старостенко, первое совместное с правительствами Москвы и Московской области предприятие «Центральная пригородная пассажирская компания» за два года вышло на рентабельность и на 30% увеличило доходы Московской железной дороги.