Технический регламент «О требованиях к бензинам, дизельному топливу и отдельным горюче-смазочным материалам», похоже, так и не будет утвержден правительством РФ в уходящем году. И все-таки с 1 января 2008 года автомобильная промышленность России переходит на производство автомобилей соответствующих экологическому стандарту евро-3, для которых топливо, продающееся на большой части российских автозаправочных станций, просто-напросто опасно.

Между тем отечественные автозаводы, которые в большинстве своем готовы играть по новым правилам, вложили в освоение современной техники немалые деньги.

«Мероприятия по разработке и освоению двигателей КамАЗ, соответствующих требованиям международных экологических стандартов евро-2 и евро-3, обошлись КамАЗу в полмиллиарда долларов». Так оценил председатель совета некоммерческого партнерства «Объединение автопроизводителей России», генеральный директор ОАО «КамАЗ» Сергей Когогин размер инвестиций, вложенных компанией за последнее десятилетие в создание и производство «дружелюбного» к окружающей среде продукта. Уже в течение последних месяцев уходящего года с конвейера возглавляемой им корпорации сходят машины, заправленные исключительно высококачественным горючим.

На топливном же рынке по-прежнему практически безраздельно царствуют высокосернистая солярка, низкопробный бензин, а подчас и просто откровенный суррогат, опасный даже для неприхотливых отечественных авто. Подсчитать его количество достаточно просто -- из 30 млн тонн автомобильного топлива, выпускаемого на российских НПЗ, 15 млн тонн -- низкооктановый бензин Аи-80. Сегодня армия, село и частично рынок потребляют лишь 10 млн тонн Аи-80. Остальное где-то по пути от НПЗ до АЗС превращается в бензин Аи-92. В «бодягу», сдобренную повышающими октановое число добавками. Вот от него-то и страдают двигатели современных автомобилей.

Безусловно, существуют объективные объяснения сложившейся ситуации. Среди них устаревшее оборудование российских НПЗ, которые строились в 50--60-х годах прошлого века, а сегодня требуют серьезных инвестиций для реконструкции и переоборудования; огромное количество устаревшей техники с более чем десятилетним сроком эксплуатации в составе автопарка страны; экономическая невыгодность производства качественных нефтепродуктов, акцизы на которые выше, чем на низкопробные.

Но многие эксперты наряду с этими причинами говорят в первую очередь об отсутствии нормативно-законодательной базы, которая поставила бы заслон производству низкопробной горючки. И действительно, автопроизводителей обязали -- они и делают, а нефтяников-то пока никто не напрягал. Зачем бежать впереди паровоза, перестраиваться, совершенствоваться, если и сегодняшняя конъюнктура позволяет жить вполне безбедно. Государство не заставляет, а вкладывать деньги по доброй воле -- увольте...

Оговоримся, это относится не ко всем. Крупные вертикально-интегрированные компании, такие, как ЛУКОЙЛ, ТНК-ВР, «Роснефть», «Татнефть», уже выпускают продукцию европейского уровня и планируют серьезные инвестиции в увеличение глубины нефтепереработки. Однако большая часть подобной продукции уходит на экспорт, а отечественный рынок продолжает испытывать серьезный дефицит качественного моторного топлива.

Положить начало переменам на внутрироссийском топливном рынке в сложившейся ситуации и должен технический регламент по топливу. Согласно проекту, предлагавшемуся еще в начале года, он должен был законодательно положить конец производству некачественного горючего с 2008 года. В нем были прописаны стандарты топлива различных экологических классов, определялись сроки их производства и реализации, порядок сертификации, транспортировки и система контроля за качеством топлива на рынке.

Своевременное принятие этого документа могло объединить процессы, происходящие в автопроме и нефтепереработке. И позволить не половинчато, а реально обеспечить прогрессивные тенденции развития приоритетных для российской экономики отраслей. Но, как уже было сказано, регламент по топливу не утвержден. Камазовский конь как минимум на год остался без качественного «овса».

Как говорят эксперты из числа автопроизводителей, они ожидали от властных структур большей последовательности. Ведь это именно задача правительства -- синхронизировать такие сложные процессы на территории огромной страны. Устанавливать понятные, предсказуемые равные для всех правила игры.

В 2010 году автопром России должен законопослушно перейти на еще более высокий экологический стандарт -- евро-4. И если подобная заторможенность в принятии решений будет продолжаться, если не будет топлива и ГСМ необходимого качества, то инвестиции в высококлассные двигатели могут оказаться бессмысленными.

Тем не менее никакой разумной альтернативы экологизации нет. Никакие сиюминутные сверхприбыли и кажущаяся экономия средств не стоят долговременного, стратегического проигрыша российской экономики в случае отказа или даже промедления в решении вопросов экологии. Потери страны и отечественных производителей от технического и технологического отставания могут вылиться в неизмеримо большую сумму.

Поэтому, например, тот же КамАЗ, с которого мы начали этот разговор, несмотря на сложившуюся ситуацию, не останавливает процесса, связанного с переходом на евро. Компания заключила договор с одним из мировых производителей на разработку двигателей уровня евро-4. Его стоимость оценивается в несколько десятков миллионов долларов. Кстати, в 2007 году КамАЗ выпустит, как предполагается, более 63 тыс. собственных двигателей -- с учетом их производства в составе ремкомплектов и в качестве запасных частей.