Следственный комитет при прокуратуре РФ завершил расследование катастрофы пассажирского самолета Ту-154 авиакомпании «Пулковские авиалинии», разбившегося 22 августа 2006 года под Донецком. Виновником аварии признан командир воздушного судна Иван Карагодин. Поскольку он сам оказался в числе погибших, то уголовное дело решено закрыть «в связи с гибелью основного виновника». Таким образом, отвечать за смерть 170 человек, находившихся на борту лайнера, больше некому.

Новость о закрытии уголовного дела по авиакатастрофе под Донецком вчера утром огласил адвокат Игорь Трунов, представляющий интересы родственников жертв трагедии. По его словам, ему об этом сообщили представители следствия, хотя самого постановления он пока не видел и не получал. Тем не менее г-н Трунов сразу заявил, что потерпевшая сторона категорически не согласна с этим решением. «Мы намерены обжаловать это постановление, поскольку следствием не дана оценка другим должностным лицам, которые в данный момент продолжают исполнять свои обязанности, однако, по нашему мнению, должны быть привлечены к ответственности», -- заявил адвокат. По его мнению, кроме экипажа к ответственности надо привлечь тех, кто обеспечивал полет и подготовку пилотов на земле.

Самолет Ту-154 «Пулковских авиалиний» потерпел аварию днем 22 августа 2006 года, когда выполнял рейс Анапа--Петербург. Самолет пролетал над территорией Украины, находясь на высоте более 10 км, с борта лайнера сначала поступили несколько сигналов SOS, а затем он пропал с радаров слежения. Обломки Ту-154 были обнаружены в 40 км от Донецка. Поначалу достоверной информации об обстоятельствах катастрофы эксперты найти не смогли. Известно было лишь, что лайнер пытался обойти мощный грозовой фронт. Генпрокуратура возбудила дело по факту авиакатастрофы, попутно комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК) занялась установлением технических причин аварии. Эксперты МАК огласили выводы лишь в феврале, признав, что самолет был исправен, а к его падению привели ошибки при пилотировании.

В частности, в заключении МАК было отмечено: «При отсутствии в руководстве полетной эксплуатации самолета Ту-154М и программах подготовки экипажей необходимых рекомендаций по особенностям пилотирования в продольном канале и использовании механизма электротриммирования, а также невозможности отработки навыков пилотирования самолета в штурвальном режиме на больших высотах и углах атаки из-за отсутствия пригодных для этого тренажеров экипаж при обходе зон грозовой деятельности и турбулентности допустил раскачку самолета по тангажу и выход за эксплуатационный диапазон углов атаки».

В переводе на простой язык это означало, что, переключив управление лайнером с автопилота на ручной режим, командир воздушного судна (КВС) Иван Карагодин, не имевший достаточного опыта пилотирования в подобной ситуации, просто не справился с управлением. Как выяснили эксперты по результатам расшифровки «черных ящиков», КВС движениями штурвала заставил машину раскачиваться вдоль продольной оси (то есть самолет то задирал, то опускал нос) и пропустил момент, когда Ту-154М вышел на закритические углы атаки (слишком сильно задрав нос самолета, из-за чего резко упала подъемная сила крыльев). Сыграла свою роль и неслаженность экипажа. За скоростью по регламенту должен следить второй пилот, но в момент катастрофы в его кресле находился стажер. Он не предупредил командира о падении скорости. Не сделал этого и второй пилот, который тоже находился в кабине и был обязан следить за действиями стажера и в случае ошибки подстраховать его. Все это в совокупности с действиями командира, проигнорировавшего, как отметили эксперты, «указания руководства полетной эксплуатации по недопущению попадания самолета в режим сваливания», привело к катастрофе. Самолет, потеряв скорость, практически плашмя рухнул на землю.

За исключением пилота-стажера члены экипажа были далеко не новичками. Карагодин налетал на Ту-154 около 6 тыс. часов, из них около 2300 -- именно в качестве командира. Но эксперты МАК отметили, что возможности отработать навыки пилотирования самолета в штурвальном режиме на больших высотах и углах атаки у Карагодина, как и у других пилотов, не было «из-за отсутствия пригодных для этого тренажеров».

Этот момент сразу отметил адвокат Трунов, по мнению которого к ответственности нужно привлечь и тех, кто осуществлял подготовку пилотов и выпустил не полностью готовый экипаж в рейс. Хотя здесь есть нюансы -- согласно отчету МАК, подготовка пилотов отвечала российским стандартам.

Кроме того, сторона потерпевших считает нарушенным свое право на объективное расследование. По словам г-на Трунова, они не были допущены к делу, не имели возможности ознакомиться с постановлениями, выносимыми следствием. Жалоба по этому поводу уже направлена и в Европейский суд по правам человека. Там же потерпевшие намерены оспорить и вопрос о выплате компенсации родственникам погибших. «Каждый пассажир этого самолета был застрахован на сумму более чем в 300 тыс. долл., но суды взыскали в пользу потерпевших суммы от 500 до 1000 долл.», -- заявил адвокат.