С помпой открытый недавно новый тоннель на Ленинградском проспекте может потребовать от городских властей дополнительных трат. На сей раз не на строительство, а на компенсации автомобилистам, которые, проезжая по нему, вынуждены сейчас лавировать между падающими сверху сосульками. Мороз и солнце последней недели выявили довольно неприятную особенность этого транспортного сооружения, входящего в амбициозный строительный проект «Большая Ленинградка» и призванного увеличить пропускную способность магистрали на 30%. Дело в том, что на поперечных трубах, установленных над открытой частью тоннеля, скапливался снег, который затем превратился в сосульки. Убирать их обслуживающие организации не успевают или не хотят, а потому куски льда периодически падают на транспортный поток с высоты нескольких метров.

При этом недостатков в своем детище не видят и разработчики «открытого» всем стихиям тоннеля из государственного Института по изысканиям и проектированию инженерных сооружений и коммуникаций в городе Москве (ГУП «Мосинжпроект»). «Проект тоннеля был согласован со всеми надлежащими инстанциями» и потому огрехов не имеет. «Тоннель построен с соблюдением всех архитектурно-технических норм, -- заявил «Времен новостей» главный специалист института Владимир Маныч. -- По нашим расчетам, на круглых трубах, которые являются в данном случае несущими конструкциями, ничего образовываться не должно, по крайней мере, к нам с подобными претензиями эксплуатирующие организации не обращались». По его словам, если такая проблема у водителей сейчас и существует, то будущая зима пройдет без обледенения, поскольку разрабатывается тоннельная противогололедная система в виде установок, разбрызгивающих на трассу специальную жидкость. Однако каким образом эта система предотвратит обмерзание проходящих над дорожным полотном тоннеля труб, проектировщик объяснить затруднился.

Непричастные к глобальной перестройке Ленинградского проспекта архитекторы уже не столь категоричны. Они считают, что причиной угрожающего автомобилям обледенения новой дорожной конструкции могло стать несоблюдение технических условий эксплуатации открытого тоннеля. «Неудобства для водителей могли возникнуть в результате недоработки технических условий эксплуатации конструкции, в частности отсутствия отвода воды или обогревательной укладки, которая, например, применяется при строительстве ступеней метрополитена, -- заявил в беседе с корреспондентом «Времени новостей» президент Союза архитекторов Москвы Виктор Логинов. -- Возможно, неправильная эксплуатация в данном случае является «узким местом» открытого тоннеля». Не исключил «инженерного просчета» новостройки на Ленинградском проспекте и председатель комиссии по перспективному развитию и градостроительству Мосгордумы Михаил Москвин-Тарханов. «Возможно, конденсат, который должен выходить, скапливается и замерзает на проходящих над трассой балках, -- заявил он корреспонденту «Времени новостей». -- В этом конкретном случае нужно разбираться и проводить административно-техническую инспекцию». По его мнению, вопрос можно решить с помощью специального навеса или крыши, которая защищала бы тоннель от скопления снега.

В целом же специалисты считают, что климатические особенности Москвы не являются противопоказанием для строительства в городе открытых тоннелей, которые и при возведении, и при эксплуатации дешевле подземных магистралей. «Чем ближе территории дорожной застройки к центру, тем больше власти тяготеют к освоению подземных площадей, где решающими становятся стоимость площади участка и необходимость сохранения наземной исторической застройки, -- рассказал г-н Москвин-Тарханов. -- Но закрытые тоннели значительно дороже их открытых аналогов, что обусловлено сложностью конструкций, необходимостью оснащать их системами эвакуации, противопожарной безопасности, принудительной вентиляции». Такие расходы на периферии столицы, по мнению городских депутатов, не всегда оправданны, в отличие от центра Москвы.

Сложно четко определить, какие тоннели более функциональны в российских условиях, считает Виктор Логинов. Однако глава Союза архитекторов столицы привел аналогию с городским метрополитеном, где «открытое» строительство обходится в 2,5 раза дешевле. При соблюдении правил эксплуатации открытые станции подземки исправно служат. Кроме того, по словам г-на Логинова, архитектурная эстетика открытых дорожных конструкций достаточно современна и отвечает стилевому направлению хай-тек.