Когда 31 октября из-за безнадежной пробки футбольная команда московского «Спартака» в полном составе была вынуждена добираться до Лужников, где проходил матч Лиги чемпионов, на метро, общество взбурлило. Хотя это было яркое, но далеко не первое свидетельство транспортного кризиса в столице. Не впервые к этому вопросу обращаются и московские законодатели -- спустя неделю в Мосгордуме состоялись очередные слушания по вопросу о пробках с участием представителей департамента транспорта и связи и НИИПИ Генерального плана Москомархитектуры. Конструктивных предложений было три: оптимизировать систему штрафов за парковки в неположенных местах (сейчас они почти равны плате за час стоянки на легальной парковке), сделать более привлекательным общественный транспорт (вплоть до всеобщего бесплатного проезда) и не производить никаких работ (кроме как в аварийных случаях) на проезжих частях в зимний период. На тех же слушаниях прозвучали данные, которые наглядно показывают, что все названное даже не полумеры. Представитель НИИПИ Генплана Юрий Коротков рассказал о результатах изучения транспортной ситуации в 52 крупных городах Европы. Оказалось, что плотность застройки в Москве в среднем в 2,5 раза выше, чем в этих городах, а плотность дорог в 7--10 раз ниже. Очевидно, что в свете этих цифр разговоры о штрафах или бесплатных автобусах вообще не имеют смысла.

Транспортная карта московских политиков

Московское правительство решает транспортную проблему давно. В этом году была принята программа дорожно-мостового строительства на 2006--2013 годы, на реализацию которой планируется потратить 234 млрд руб. Главная задача проекта -- сократить дефицит дорожной сети. Так как МКАД уже сегодня работает на пределе своих возможностей, активно проектируется и строится четвертое кольцо. Запланированы новое радиальное направление -- Звенигородский проспект -- и дублеры уже существующих Волгоградского и Кутузовского проспектов. Предполагается капитальная реконструкция ряда направлений, в том числе Волоколамского и Шереметьевского (улица Тверская и «Ленинградка»), организация бессветофорного движения на Садовом кольце, строительство двух десятков внеуличных переходов и нескольких тоннелей.

Планы большие, хотя самые крупные проекты -- МКАД и Третье кольцо -- уже закончены. Появились новые средства общественного транспорта: легкое метро и последнее достижение транспортной мысли -- монорельс. Парадоксально, но факт: именно транспортные проекты (и прежде всего обновленная МКАД) называются в числе неоспоримых заслуг московского мэра.

Прошлым летом столицу посетил крупнейший специалист в области транспорта, консультант министерства транспорта США, руководитель инженерно-транспортного департамента Пенсильванского университета Филадельфии Вукан Вукич. Профи -- он и в Москве профи: когда-то изучавший в школе русский язык, профессор совершил путешествие по монорельсу от «ВДНХ» до «Тимирязевской» и, пройдя квартал, поинтересовался у граждан, где здесь остановка монорельсового трамвая. Никто не знал. Таким образом Вукич легко убедился в том, что новый транспорт никому не нужен, поскольку маршрут его был спроектирован без всякого учета пассажиропотока. «Монорельс -- транспортная система будущего, но сейчас она используется больше в политических целях», -- к такому выводу пришел эксперт.

Политические оппоненты Лужкова тоже охотно эксплуатируют транспортную тему. Александр Лебедев, соперник Юрия Лужкова по последним выборам, заказал зарубежным специалистам исследование транспортной ситуации в Москве. Кризис, который каждому из нас дан в ощущениях, получил цифровое выражение. Статистика оптимизма не внушает: ни в одном мегаполисе мира, кроме Нью-Йорка, не зарегистрировано столько автомобилей, сколько в Москве. В сложившемся балансе городских земель улицы, площади и дороги занимают менее 9%, в то время как для нормального функционирования транспорта необходимо 20--25%. И если не произойдет качественного скачка, прежде всего, в развитии общественного транспорта, то город просто встанет, в один голос уверяют эксперты.

Мобильный город с крепостной судьбой

Однако практика показывает, что строительство и расширение дорог пока ничего не изменили: обновленные трассы «стоят», как и до ремонта. Дорог в Москве действительно не хватает, но даже дорожные ведомства признают, что проблема -- в самой планировочной структуре столицы. Так, представляя вышеупомянутую программу дорожного строительства, замруководителя департамента транспорта и связи. Москвы Сергей Николаев рассказал, что Москва -- очень сложный город, поскольку имеет присущую старым городам радиально-кольцевую структуру. То есть современный мегаполис как бы «втиснут» в каркас средневекового города.

Очевидно, что дело не в абсолютном количестве дорог, а в самой стратегии развития города. Документ, определяющий эту стратегию -- Генеральный план развития Москвы до 2020 года, -- был в прошлом году принят Московской городской думой, несмотря на серьезные возражения крупнейших градостроительных экспертов.

Самый обстоятельный оппонент -- академик архитектуры Юрий Бочаров, возглавлявший вневедомственную комиссию по экспертизе Генплана в период его подготовки. Юрий Петрович -- признанный в мире авторитет в области градостроительства, построивший промышленные города-гиганты на Волге -- Тольятти и Набережные Челны. Ознакомившись с проектом и написав 12 пунктов возражений, Бочаров сделал заключение, что проект нуждается в коренной переработке, после чего был отстранен от работы над Генпланом.

Главную ошибку избранной стратегии академик показывает на простом сравнении. Передо мной генеральные планы двух городов, практически одинаковых по площади -- около 100 тыс. га. Но население одного из них составляет 80 тыс. человек, в другом живет 10 млн. Первый город называется Норманн, он расположен в штате Оклахома, в США, второй город -- Москва. Исходя из этих цифр, получается, что в нашем городе в 100 раз теснее, чем в Норманне. «Видите, сколько зелени, сколько водоемов, какие удобные дороги и подъезды в этом провинциальном американском городке, -- комментирует Юрий Петрович. -- Понятно, что в столице невозможно жить с тем же комфортом. Тем не менее есть некая общая норма комфортного проживания. Она везде одинаковая -- 15 человек на гектар. Лучше меньше, но если ее превысить, то проблем, связанных с переуплотнением, не избежать».

Согласно Генплану, к 2020 году запланирован рост объемов общего строительства на 75%, жилищного -- на 30%. При этом Москва сохраняется в своих нынешних границах. И именно в этом -- в отсутствии территориальных резервов для развития -- главная проблема. Где строить? На площадях, уничтожая крупные городские ансамбли и превращая столичную архитектуру в архитектуру райцентра? Уплотнять жилые кварталы, урезать парки? Уже сегодня плотность населения на гектар в Москве выше, чем в Лондоне и даже Нью-Йорке. Между тем число жителей столицы уже опередило базовые показатели Генплана на 2020 год. Все проекты инженерной и транспортной инфраструктуры делались в расчете на 8,2--9 млн человек, в то время как перепись 2002 года уже насчитала 10,4 млн москвичей. Миграционный прирост, по Генплану, должен был составить 50--60 тыс. человек в год, реальное же количество мигрантов достигло 300 тыс. человек ежегодно.

Москва -- единственная многоэтажная столица. «Сейчас каждая новостройка грозит Москве транспортным кризисом. Вы начали строить небоскребы, но не подумали, как к ним будут подъезжать», -- так оценивает общую ситуацию Вукан Вукич. Другое следствие переуплотнения -- ухудшение экологической обстановки. Сегодня на каждого москвича приходится в среднем по 20 кв. м зелени, на каждого жителя центра столицы - 6 кв. м, в то время как в Киеве, например, эта цифра составляет 210 кв. м, а в Вашингтоне -- около 400.

«При увеличении числа автомобилей до 3 млн и концентрации трети рабочих мест в центре города Москве грозит экологический и транспортный кризис уже в ближайшие годы», -- утверждал на основе Генплана Юрий Бочаров. Его прогнозы полностью оправдались.

В 2003 году, незадолго до ликвидации Госстроя, его руководство выступило с резкой критикой Генплана, указывая на ошибочность его расчетной базы. В 2005-м Госстроя уже не существовало, и документ был принят московскими законодателями без каких-либо осложнений.

Времена и генпланы

В московской прессе оппоненты Генплана были названы «околокремлевскими мечтателями». «Где выход? Прирезать новые территории для города? -- рассуждает в разговоре с вашим корреспондентом главный архитектор Москвы Александр Кузьмин. -- Благополучие Москвы зависит от благополучия России. Пока в Москву едут жить со всей страны, вряд ли у нас получится сделать наш город действительно комфортным».

Юрий Бочаров не склонен рассматривать сложившуюся ситуацию как нечто неизбежное -- просто нужна стратегия, которая бы все это учитывала. Главные ее принципы -- децентрализация и единая программа развития всего московского региона. «Децентрализация -- это прежде всего разделение политического и экономического центров, -- говорит Юрий Бочаров. -- Нужно выводить из города промышленность -- сейчас новые производства растут быстрее, чем закрываются старые. Единая программа перевода производств, научных баз в областные города могла бы стать программой их возрождения. Уже сегодня люди осознали, что жить в пригородах значительно комфортнее. Но нужны дороги -- не кольца, закручивающие движение вокруг центра Москвы, а вылетные хордовые магистрали большой протяженности».

Идеи Бочарова масштабны и потому порой действительно кажутся утопическими. Однако на самом деле они имеют под собой весьма серьезное основание. Именно такую стратегию развития предусматривал так называемый «горбачевский» генплан 1989 года, выполненный под руководством Леонида Вавакина, в то время -- главного архитектора Москвы. Тогда был создан единый план развития Москвы и области до 2010 года, где с учетом мирового опыта решалась главная задача -- постепенное становление огромного агломерата с населением 15 млн человек на территории примерно 1,2 млн га (еще раз напомню: сегодня в Москве живет 10 млн человек на 108 тысячах га). Будь этот проект реализован, цена земли в регионе была бы значительно ниже, чем в обособленной в удельное княжество Москве, и налоги распределялись бы равномерно по всей агломерации. Но и то, и другое -- не в интересах московской бюрократии .

Горбачевский генплан, в свою очередь, тоже возник не на пустом месте. Его установка на децентрализацию и стирание административных границ, на свободное экономическое развитие города и соседних территорий -- не только дань времени, но и продолжение «демократической линии», которая преобладала в послереволюционных московских генпланах вплоть до 1935 года.

План «Новой Москвы» 1918--1925 годов архитектора Щусева предлагал разделить исторический и политический центры, создав Дом правительства на Ходынке и социально-транспортный центр в Сокольниках. (Кстати, Ходынское поле сохранялось как резервная территория вплоть до самого последнего времени и начало застраиваться лишь пару лет назад. Есть в этом что-то символичное.) А созданный в 1921--1925 годах проект «Большой Москвы», рассчитанный на условия нэпа, выглядит как прямой предшественник горбачевского генплана. Его автор С.С. Шестаков предусматривал целостное решение столицы и региона на территории 200 тыс. га с учетом уездных городов как будущих спутников столицы. В основе этого плана лежала идея о городах-садах, авторами которой были англичане -- архитектор Эбинизер Хоуард и экономист Артур Пигу. Решать жилищную проблему предлагалось за счет кооперативного строительства (с использованием банковских кредитов) малоэтажных семейных домов с участками. Город должен был расти не ввысь, а вширь. Передвигаться по нему предполагалось на автомобилях.

В 1929--1932 годах проходил конкурс генпланов. В итоге в основу Генплана 1935 года легло предложение члена немецкой секции Коминтерна Курта Майера о реконструкции столицы как символического города-звезды с расходящимися от центра лучами. Этот образ отвечал главному организационному принципу ВКП(б) -- демократическому централизму.

Пленум ЦК ВКП(б) одобрил совмещение в Кремле политического и планировочного центров Москвы, как это было в средневековье. Столица социалистического государства XX века структурно совпала со столицей феодальной монархии XVII века. Архитекторы проектировали столицу как статичный ансамбль, где диагональные проспекты устремлены к главному монументу города -- дворцу Советов. Москва должна была превзойти все города мира по высоте главного здания и венчающей его скульптуры.

В подобном городе-звезде, со строго заданной радиально-кольцевой структурой, незыблемыми границами и устремленностью все выше и выше, мы живем и сегодня. И поэтому нам слишком тесно.