Готовится концепция структурных преобразований судостроительной отрасли страны. Как это обычно бывает в бюрократическом процессе, подходы различных ведомств к концепции преобразований далеко не идентичны, и при гармонизации ведомственных позиций финальные документы нередко оказываются выхолощенными. В их основу зачастую ложится конъюнктурная логика выстраивания всей схемы под конкретного человека или ведомство.

Разного рода «Концепции» и «Стратегии», ставшие результатом бесконечных бюрократических разменов и компромиссов, в большинстве случаев оказываются неработоспособными, неэффективными и недолговечными. Множество раз мы были свидетелями того, как одобренные на самом высоком уровне долгосрочные программы действий ревизуются уже через пару-тройку лет. Поэтому представляется целесообразным для начала определиться с базовыми подходами, задающими рамки реформирования судпрома, как, впрочем, и других сегментов оборонно-промышленного комплекса.

Прежде всего в процессе реформирования судостроения возникает проблема поиска оптимального баланса между требованиями национальной обороны и коммерческой эффективности, между государством и бизнесом. На современном этапе военного строительства в России акцент сделан на сохранении и развитии потенциала стратегического сдерживания, причем этот потенциал в значительной степени должен опираться на морскую составляющую. С другой стороны, перед судпромом открываются хорошие перспективы в связи с осуществлением масштабных арктических и дальневосточных проектов по добыче нефти и газа.

Любопытно, что на рынке средств освоения шельфа лучшие шансы имеют как раз те предприятия, которые играют ключевую роль в развитии морских сил ядерного сдерживания (МСЯС). Поэтому возникает вероятность того, что коммерческие заказы могут оказаться более привлекательными по сравнению с неритмично финансируемым государственным оборонным заказом. Это потенциальное противоречие должно при любых обстоятельствах разрешаться таким образом, чтобы задачи по обеспечению военной безопасности страны выполнялись в первую очередь. По итогам проведения структурных преобразований в судостроении государство должно сохранить возможность управления вовлеченными в оборонные проекты предприятиями.

Важнейшими из военно-морских программ на сегодня являются сохранение и развитие группировки МСЯС и обеспечение судоремонта, особенно на тихоокеанском театре. Как известно, строительство атомоходов нового поколения ведется на Севмашпредприятии, а ключевыми судоремонтными предприятиями являются северные «Звездочка» и «Нерпа», а также дальневосточная «Звезда». Соответственно именно эти заводы должны остаться в статусе федеральных государственных унитарных предприятий или быть акционированы с сохранением в собственности государства как минимум контрольного пакета.

С другой стороны, на фоне скудного финансирования закупок в интересах морских сил общего назначения государство вполне может сократить свое присутствие в капитале тех судостроительных заводов, роль которых в поддержании и наращивании МСЯС некритична. Речь здесь в первую очередь идет о «Северной верфи», судостроительном заводе «Янтарь», Хабаровском судостроительном заводе и «Красном Сормове». Общий подход, на наш взгляд, должен заключаться в том, что чем больше предприятие загружено государственным оборонным заказом, тем больше должно быть участие государства в его управлении.

В этом смысле наиболее интересным представляется будущее «Адмиралтейских верфей». Похоже, что доля военного производства на этом предприятии будет иметь тенденцию к сокращению. Завод только что получил крупный заказ «Совкомфлота» на строительство двух современных высокотехнологичных танкеров ледового класса дедвейтом 70 тыс. тонн. В то же время маловероятно, что в будущем последуют такие крупные заказы, как выполненный в 2005--2006 годах китайский контракт на пять лодок Kilo-класса. К тому же такого рода контракты могут быть выполнены на Севмаше. Соответственно весьма интересной представляется идея акционирования и продажи «Адмиралтейских верфей», что позволит создать в Петербурге мощный полюс коммерческого судостроения на базе трех судостроительных заводов, два из которых уже являются частными и принадлежат одному владельцу.

Модным сюжетом взаимоотношений между государством и бизнесом уже несколько лет является тема частно-государственного партнерства (ЧГП). На наш взгляд, сегодня эта идея -- не более чем красивый лозунг, фантом, который еще ни разу не стал реальностью. Всякий раз, когда речь идет о ЧГП, априори предполагается, что контрольный пакет должен оставаться у государства. О каком же равноправном партнерстве может в таком случае идти речь, и каков тогда интерес бизнеса? Чтобы получить положительный пример практической реализации ЧГП, государство должно хотя бы однажды доверить бизнесу командные высоты в управлении компанией.

Вообще сложилась ситуация, когда в судостроении параллельно существует два уклада -- административно-командный и рыночный. По законам административной экономики выполняются военные заказы, по законам рыночной -- коммерческие. Причем нередко оба уклада одновременно присутствуют на одном предприятии. В результате экономика компаний оказывается полностью искаженной. Ценообразование в рамках гособоронзаказа идет по затратному принципу, предприятия просто ставят Министерство обороны перед фактом своих затрат, поскольку система экономического управления контрактами в российском военном ведомстве отсутствует. Так что стимулы повышать производительность труда и снижать себестоимость продукции отсутствуют. На первый план выходит оборот, а не прибыль, процесс, а не результат.

В итоге заводы нередко вынуждены дотировать государственный оборонный заказ за счет коммерческих контрактов. Будучи законодательно защищены от банкротства, стратегические предприятия зачастую имеют слабую дисциплину выполнения гражданских заказов, срывают сроки, выполняют работу с неудовлетворительным качеством. Клиенты знают об этой практике и стараются не размещать заказы на таких предприятиях, опасаясь стать донорами оборонного производства. В результате вполне реальной становится перспектива, что все коммерческие заказы уйдут на заводы, не внесенные в список стратегически важных объектов.

Одним из возможных выходов может быть четкое разделение судостроительных заводов на военные и гражданские. Однако практически такое разделение вряд ли возможно. Кроме того, компании с диверсифицированным портфелем заказов имеют, конечно, более высокий потенциал развития. Следовательно, существует только один путь -- распространить рыночные методы и на выполнение работ по государственному оборонному заказу. Прежде всего речь идет о введении штрафов за срыв графика или некачественное выполнение контрактов, их возможном аннулировании с возвратом средств и передачей на другие предприятия.

Важно изменить условия ценообразования на военные заказы. Необходимо, чтобы Министерство обороны могло посылать предприятиям такие же рыночные сигналы, как любой другой заказчик. Понятно, что сейчас в стране нет ни опыта, ни квалифицированных кадров для такой революции. Но начинать процесс необходимо. В этом смысле большие надежды вызывает грядущее создание гражданского ведомства «Рособоронзаказ», которое будет заниматься размещением всего государственного оборонного заказа. Хочется надеяться, что наряду с военными важную роль в новой организации будут играть финансисты и юристы.

Настоящее проклятие «оборонки», в том числе и судостроения, -- дублирование производства на однотипных заводах и стремление сконцентрировать на одном предприятии максимум производства комплектующих. В результате на фоне резко сократившегося спроса со стороны военных появились значительные избыточные мощности, параллельно развивается тенденция к формированию на каждом заводе своего рода «натурального хозяйства». Устанавливая контроль над предприятиями второго уровня кооперации, головники фактически инициируют процессы вертикальной интеграции, которые приведут к монополизации отдельных производств и новому скачку цен.

Отсутствие горизонтальной интеграции консервирует существующие на сегодня завышенные издержки производства и большую себестоимость продукции. И если ничего не менять, российское судостроение конкурентоспособным на мировом рынке не станет. Для преодоления сложившейся ситуации следует форсировать горизонтальную консолидацию однотипных предприятий, которая позволит ликвидировать дублирующие мощности, увеличить загрузку оставшихся заводов, оптимизировать производство, снизить издержки и себестоимость продукции. Горизонтальная интеграция открывает простор для создания корпоративных структур на втором и более низких уровнях кооперации. Эти холдинги, например прибористов или разработчиков оружия, получат возможность диверсифицировать производство за счет заказов других видов вооруженных сил, силовых структур или даже в ряде случаев на коммерческом рынке. В результате будет создана организационно-промышленная база разработки и производства межвидовых систем вооружений и военной техники.

Определенная специфика процессов консолидации имеется и в секторе науки и проектирования. В отличие от серийных судостроительных заводов, многие из которых принадлежат частным владельцам, конструкторские бюро продолжают оставаться в руках государства. Если загрузка верфей по государственному оборонному заказу обеспечена в лучшем случае на 30%, то для КБ эта цифра близка к 100%. Поэтому, как представляется, пока нет достаточных оснований для увеличения участия в капитале КБ негосударственных субъектов. Одним из негативных следствий продажи КБ частникам может стать отсутствие равного доступа всех участников рынка к интеллектуальной собственности, создание которой было профинансировано государством.

Причем это касается не только результатов военных НИОКР. В условиях наметившегося технологического отставания российского судостроения от иностранных конкурентов государство должно обеспечить масштабный импорт лицензий и технологий для гражданского коммерческого судостроения. В случае, если такие закупки будут финансироваться из государственного бюджета, они, естественно, будут являться государственной собственностью, доступ к которой также должен быть равноправным для всех участников рынка. Ярко выраженная специфика проектирования надводных кораблей и подводных лодок определяет необходимость создания двух инновационных центров. Первый, в области подводного судостроения, должен объединять петербургские ПКБ «Малахит» и ЦКБ МТ «Рубин». Центр проектирования надводных кораблей должен включать Северное ПКБ, «Алмаз», Зеленодольское ПКБ и Невское ПКБ.

Особый вопрос, как правило, вызывающий оживленные дискуссии, -- на какой базе делать управляющие компании вновь создаваемых холдингов. Существует два варианта: либо передать функции управляющей компании одному из предприятий холдинга, либо создавать ее заново.

Практика показывает, что в первом случае происходит подавление дочерних предприятий в интересах головной производящей организации, которая замыкает на себя наиболее выгодные заказы и реализует не самую рациональную стратегию развития интегрированной структуры. Как правило, на этом пути не удается собрать хорошие менеджерские команды. Дочерние предприятия ожидают получения контрактов от головной организации и перестают бороться за заказы других отраслей.

Если же управляющая компания создается заново, это минимизирует вероятность вмешательства субъективного фактора и вкусовщины при проведении неизбежной и, как правило, болезненной реструктуризации активов. Повышается шанс формирования современной, ориентированной на использование экономических методов управления команды менеджеров. Управляющая компания, существующая на средства (как правило, дивиденды) своих дочерних предприятий, заинтересована в активном поиске для них заказов, снижении себестоимости продукции, наращивании прозрачности методов ведения бизнеса. Уже имеющийся опыт показывает, что управляющие компании весьма мобильны и, что еще важнее, прозрачны для собственника. А это весьма важно для восстановления фактически утерянного на сегодня управления отраслью со стороны государства, причем сразу экономическими, а не административными методами.