Принадлежащее самому состоятельному городу России унитарное предприятие «Мосгортранс» сочло невыгодным сохранять ночные маршруты общественного транспорта. Несмотря на то что стоимость проезда в ночных автобусах была значительно выше, чем в дневных, транспорт для полуночников приносил лишь убытки. И со вчерашнего дня припозднившимся москвичам придется раскошеливаться на такси или ловить бомбил-частников.

На последних рейсах по маршрутам «Садовое кольцо (внешнее)» и «Зеленоград -- метро «Речной вокзал» в ночь на воскресенье, по словам пресс-секретаря ГУП «Мосгортранс» Ольги Терно, прокатилось в общей сложности лишь девять пассажиров. С 15 августа эти маршруты прекратили свое существование. Это были последние два ночных автобуса из пяти первоначальных, курсировавших по столичным мостовым с января 2005 года и подбиравших полуночников с часу ночи до 5.30 утра.

Обычно движение автобусов в столице продлевается на час-два лишь по главным государственным и церковным праздникам вроде Нового года или Пасхи. Но в ночь на 1 января 2005 года впервые по инициативе мэра Москвы Юрия Лужкова распоряжением администрации города были организованы специальные маршруты экспресс-автобусов. Видимо, это и вдохновило транспортников на эксперимент с регулярными ночными рейсами. Но продержалось нововведение не так уж долго.

Первой жертвой неудачной, по-видимому, схемы движения стал автобусный рейс «Лубянская площадь -- метро ВДНХ» -- его закрыли уже через четыре месяца, а с июля этого года закрылось ночное движение автобусов по маршрутам «Каширское шоссе, дом 148 -- Серпуховская площадь» и «внутренняя сторона Садового кольца». Причем ночные городские автобусы не пользовались популярностью все полтора года этого эксперимента. «В среднем за ночь перевозили двух-трех пассажиров, тогда как за день по некоторым маршрутам проходит более тысячи клиентов, -- отметила Ольга Терно. -- Поэтому эксперимент просто не оправдал себя». Впрочем, снятый с ночной смены транспорт может пополнить дневной автопарк: на каждом из отмененных маршрутов работала одна-две единицы техники.

Единственный раз, пожалуй, когда нововведение имело бешеный успех, был первый запуск ночного экспресса, который состоялся в новогоднюю ночь 1 января 2005 года. Не исключено, что тут сработала не только привычка москвичей в зимние праздники перемещаться с одной вечеринки на другую, но и эффект новизны: инновация транспортников была сочтена публикой очередным новогодним аттракционом.

В «Мосгортрансе» полагают, что москвичи все же не привыкли к этой услуге и предпочли ездить на такси. Возможно, на пассажиропотоке отразилась недостаточная информированность населения о новой услуге, специального медиаплана для «разгона» проекта не было, отсутствовала и рекламная кампания. Правда, стоимость ночных городских рейсов, поделенных на зоны, значительно превышала дневной тариф: в зависимости от рейса и расстояния до остановки «по требованию» она варьировалась от 11 до 100 рублей. Кстати, на «сумрачных» маршрутах не действовали и долгосрочные проездные документы, и льготы по оплате проезда.

Менять ценовую политику, по словам пресс-секретаря «Мосгортранса», транспортники не пытались, «это был коммерческий проект, который не входил в рамки городского заказа». Не пробовали пустить на эти рейсы и автобусы малой вместимости. Правда, транспортники не исключили, что это фиаско их не остановит и они продолжат разрабатывать новые предложения для горожан. Вот только цена неудавшегося эксперимента так и не была названа.

Однако не исключено, что организовать в столице прибыльное движение ночного общественного транспорта в принципе невозможно. Это показывает и пример московских коммерческих маршруток, которые сейчас не только дублируют практически все наземные маршруты автобусов, троллейбусов и трамваев, но и прокладывают собственные неплохо окупающиеся пути там, где общественный транспорт никогда не ходил. Но коммерсанты по всей Москве заканчивают движение за несколько часов до того, как последние городские автобусы отправляются в парк. Получать прибыль с перевозки немногочисленных полуночных пассажиров не научились даже ушлые частники на микроавтобусах, чьи цены, кстати, не сильно выше муниципальных. Так что, судя по всему, ночной транспорт в столице может существовать лишь в рамках неприбыльного социального проекта.