Вчера, в день траура по погибшим в воскресной авиакатастрофе в Иркутске, у российской авиации продолжалась черная полоса летных происшествий. К счастью, в этот день обошлось без смертей, хотя по крайней мере в одном случае риск безвозвратных потерь был весьма велик. Еще в марте этого года на расширенной коллегии Минтранса руководитель Федерального агентства воздушного транспорта (ФАВТ) Александр Юрчик говорил о факторах, плохо влияющих на состояние воздушного парка российских авиакомпаний. Корень проблемы, как обычно, находится в финансовой плоскости. А неважные финансово-экономические показатели, в свою очередь, мешают российским авиаперевозчикам покупать новые самолеты или хотя бы поддерживать «на крыле» старые. Изменения этой ситуации в агентстве не ждут.

По данным ФАВТ, в прошлом году все работающие на рынке перевозок 185 российских авиакомпаний вместе эксплуатировали около 2,5 тыс. воздушных судов из зарегистрированных в России 5,5 тыс. Другими словами, из имеющихся в наличии у авиакомпаний самолетов пригодны к эксплуатации лишь 46%. «Остальные воздушные суда находятся в неисправном состоянии и по разным причинам вряд ли смогут эксплуатироваться», -- предсказал г-н Юрчик.

Смена перестающим летать «старичкам» подходит медленно и нерегулярно. 43 воздушных судна нового поколения отечественного производства, находящиеся сегодня в эксплуатации у наших авиакомпаний, составляют всего 1,7% от общего парка. «Что, несомненно, является каплей в море», -- справедливо указал глава ФАВТ.

Слухи о наплыве импортной авиатехники в наши небеса также сильно преувеличены. За 2005 год российские авиакомпании импортировали около 30 иностранных самолетов, то есть около 1% парка. Причем в основном это не новые суда, а самолеты со вторичного рынка, уже отлетавшие по 10--15 лет в зарубежных авиакомпаниях. С точки зрения авиационной безопасности такой возраст самолета не считается критическим. Однако надо учитывать, что в развитых странах Европы и Северной Америки сейчас есть тенденция к очень быстрому ужесточению норм, касающихся аэронавигационного оснащения самолета, а также его воздействия на окружающую среду. Покупая «испытанные временем» воздушные корабли, наши перевозчики обеспечивают себе постоянное место в хвосте этой технологической гонки.

Российские авиаторы проигрывают конкуренцию зарубежным коллегам не только на их территории, но и все больше -- на нашей. По статистике ФАВТ, в 2005 году из российских аэропортов было отправлено в международном сообщении 11,5 млн пассажиров. Из них 3,6 млн пассажиров (или 31,6%) пришлось на долю иностранных авиакомпаний. Причем объемы их работы росли быстрее, чем российский рынок международных авиаперевозок в целом. Объем отправок из российских аэропортов иностранными авиакомпаниями увеличился за 2005 год на 13,6% по сравнению с 2004 годом, тогда как общий поток на маршрутах из России за рубеж -- на 9,6%.

Мониторинг ФАВТ не обещает скорого изменения ситуации с обновлением воздушного парка страны, поскольку, по данным этого исследования, неудовлетворительное финансово-экономическое положение отмечено у 50% отечественных авиаперевозчиков.