Международный терроризм разнообразен по формам и способам действий и ищет новые. В последние годы возросла вероятность терактов на морских коммуникациях -- активизировались пираты. По данным Международного морского бюро IMB, количество нападений на море увеличилось в три раза. Ежегодные потери от морских преступлений в мире -- около 16 млрд долл. Процветанию пиратства есть множество объяснений. Главное -- мировая экономика находится в критической зависимости от морского транспорта: им сегодня перевозится около 90% всех межконтинентальных и около 45% внутренних товаров. Поэтому любой теракт на морских коммуникациях будет иметь большой общественный и политический резонанс. Что и надо террористам.

После окончания «холодной войны» США и Великобритания вдвое снизили военное присутствие в Мировом океане, Россия -- почти полностью. Обширные участки акватории оказались вне зоны постоянного контроля. Американцы даже считают пиратство своего рода «дивидендами мира», выплачиваемыми за окончание «холодной войны». Ослаблен административный контроль за обширными островными территориями со стороны новых независимых государств -- они не могут содержать на море необходимые силы. Иногда у правительств этих государств просто нет политической воли. Большинство судов мирового торгового флота зарегистрированы в Панаме, Гондурасе и Либерии -- странах, которые не располагают военно-морскими силами, необходимыми для пресечения морского пиратства.

После терактов в США 11 сентября 2001 года меры безопасности на воздушном транспорте были значительно усилены, поэтому террористы переключили свое внимание на море. Их привлекает протяженность морских коммуникаций, что дает больше, чем на самолете, времени для операции, большое количество и разнообразие объектов возможного воздействия, их удаленность от национальных инфраструктур. Есть и технологические факторы. У пиратов появились средства, дающие им преимущества в скорости, внезапности, огневой мощи даже при нападении на крупнотоннажные суда с многочисленными экипажами.

По данным страхового фонда Ллойда, в мире зарегистрировано 89 тыс. пассажирских и грузовых судов водоизмещением более 100 тонн, в том числе около 55 тыс. судов -- более 500 тонн. Суммарный тоннаж мирового торгового флота -- 64 млн тонн. Рекордным по количеству нападений был 2000 год -- 469 случаев, в 2002 году зарегистрировано 370 нападений, в 2003-м -- 445. Сокращение количества «компенсируется» жесткостью пиратов: в 2004 году они применяли оружие более чем в 100 случаях, в 2002 году от рук пиратов погибли десять российских моряков, в 2004-м -- 14. Есть статистика и по регионам: Юго-Восточная Азия и Дальний Восток -- 189 нападений, прибрежные воды Африки и Красного моря -- 93, Индийского океана -- 87, Америки -- 72. Вообще 70% актов морского пиратства происходит в шести регионах: это побережья Индонезии, Бангладеш, Нигерии, Индии, Малаккский пролив и Аденский залив. Отмечаются случаи пиратства у берегов Сомали, Шри-Ланки и Южной Америки.

Но первое место занимает Малаккский пролив, разделяющий Малайзию, Сингапур и Индонезию, -- в среднем по сотне нападений в год. Протяженность пролива 990 км. Это кратчайший путь вокруг Азиатского континента. По проливу идет до трети (по тоннажу) всей мировой морской торговли, каждые сутки с Ближнего на Дальний Восток доставляется 11 млн баррелей нефти и проходит до 900 судов. Большая часть пиратских нападений записана на счет повстанцев индонезийской провинции Ачех в радиусе 30 миль от Суматры. Пиратство в Южно-Китайском море контролирует одна из преступных триад, всего в Юго-Восточной Азии, по данным российских разведчиков, пять банд. Пиратством занимаются и полулегальные группировки, действующие под прикрытием официальных структур некоторых приморских государств.

Как и века назад, пираты берут корабль на абордаж. Этот прием не устарел. В таких случаях группа, как правило, состоит из шести-семи человек, она грабит кассу, членов экипажа и быстро покидает корабль. Группы по 70 и более человек похищают грузы. Нападение планируется на основе компьютерных данных о судовом манифесте. Пираты берут судно на абордаж с кормы -- даже при скорости, достигающей 17 узлов и выше. Нападение по времени длится от часа до шести. Наиболее востребованные грузы -- лес, металлопрокат, минералы. Бывает, судно захватывают люди, внедрившиеся в состав экипажа. Бывает, проникают с помощью сообщника из команды. Современные суда с ценными грузами, но малочисленными экипажами очень уязвимы для пиратов -- те используют легкие скоростные катера, которые не способны обнаружить судовые РЛС. Они вооружены современным штурмовым оружием, нападают внезапно.

Появились и новые тенденции в этом виде преступного бизнеса. Эксперты IMB отмечают сокращение нападений на торговые суда и их грузы, четкое распределение целей нападения -- либо получение выкупа за захваченный экипаж, либо захват малых судов -- буксиров и барж. Почти на четверть увеличилось число нападений на танкеры. Понятно, что настолько же возрос и риск экологических последствий. Вообще самые опасные объекты нападения -- суда для перевозки сжиженного природного газа и химических материалов. Интересно, что судовладельцы занижают степень токсичности таких грузов. Пираты приняли в расчет и развитие круизного отдыха -- эта сфера, видимо, в ближайшее время может получить у морских террористов популярность.

Терроризм как таковой ассоциируется в первую очередь с «Аль-Каидой». Известна эта организация и на море. По данным того же страхового фонда Ллойда, «Аль-Каида» сформировала военную флотилию из 16--19 разнотипных грузовых судов. Большинство из них террористы приобрели в 2002--2003 годах через маклерскую судовую контору в греческих Салониках, около трети куплены у пиратов Индонезийского архипелага. Малое водоизмещение плавсредств (200--300 тонн) позволило избежать их регистрации в Международной морской организации IMO и других подобных структурах. Флотилия «Аль-Каиды» разделена на два отряда. Один базируется в районе Африканского Рога и нацелен на действия в западной части Индийского океана. Второй -- на островах Индонезийского архипелага и ориентирован на операции против судов, проходящих через Малаккский пролив. Два-четыре брандера этой флотилии укрываются в портах экваториальных стран Западной Африки и предназначены для нанесения ударов по крупнейшим портам Соединенных Штатов.

У грузовых судов меняется корабельная архитектура, они перекрашиваются и переименовываются, вооружаются, например, скорострельными автоматическими пушками, крупнокалиберными пулеметами, переносными зенитными (ПЗРК) и противотанковыми (ПТРК) комплексами. По боевому предназначению эти суда делятся на ударные и брандеры. На большинстве судов есть по два-четыре быстроходных катера, некоторые из них напичканы взрывчаткой (иногда до 3 тонн) и предназначены для таранных ударов. Суда террористов могут маскироваться под пиратские. Разница между пиратами и террористами есть. Первые нацелены на личное обогащение, у вторых -- политическая и религиозная мотивация и часто отсутствие корыстных стимулов.

В арсенале морских террористов немало тактических приемов. Это захват крупных грузовых судов и пассажирских лайнеров для получения выкупа и выдвижения политических требований, взрыв судна-брандера у нефтяного терминала, захват крупнотоннажного судна и затопление его в акватории крупного порта или в так называемой узости в районах интенсивного судоходства, чтобы блокировать движение. Это и таранные удары по грузовым и пассажирским судам с использованием плавсредств либо летательных аппаратов -- пилотируемых и беспилотных. Для скрытой доставки оружия массового поражения к месту крупномасштабной диверсии могут быть использованы обычные морские транспортные контейнеры.

Одна из главных опасностей -- захват террористами радиоактивных материалов. В этом случае возможно создание ими радиологического оружия. И такие материалы действительно перевозятся морским транспортом. За последние 30 лет между Европой и Японией было более 30 рейсов с таким грузом. Причем эти суда шли чаще всего без охранения, хотя и по скрытым маршрутам, без оповещения прибрежных государств.

Пока на море, слава богу, не было терактов, подобных тем, что связаны с авиалайнерами. Но возможный ущерб от действий морских террористов все же просчитывается. Недавнее исследование в Сандийской национальной лаборатории министерства энергетики США (Sandia National Laboratories -- SNL) на авиабазе ВВС в штате Нью-Мексико выявило: нападение на танкер, перевозящий сжиженный газ, может вызвать взрыв такой мощности, что он уничтожит все в радиусе 1,5 км. Вероятность такого нападения считается чрезвычайно малой, однако в министерстве внутренней безопасности США (Department of Homeland Security -- DHS) к исследованию отнеслись весьма серьезно.

Рекомендации экипажам у специалистов простые -- опасные районы проходить в светлое время суток и на максимально высокой скорости. Есть несколько тактических приемов: заблаговременное получение информации -- как правило, по линии спецслужб; круглосуточный контроль морского и воздушного пространства в опасных зонах с использованием радиолокационных и оптико-электронных приборов наземного, воздушного и морского базирования. Такие же приборы, но с большей разрешающей способностью устанавливаются и на судах. На них же применяются палубные заграждения, в том числе электризуемые. Усиливается защита жизненно важных постов и отсеков, устанавливается телевизионное наблюдение. В грузовых контейнерах монтируется аппаратура оповещения о несанкционированном их вскрытии. Береговые службы экстренно оповещаются о попытках захвата судна. И конечно же команда судна обучается отражению нападений. Причем с использованием, например, нелетального оружия, водометных установок и подобных средств.

России тоже есть чем бороться с морскими пиратами. Вот уже четыре года «Рособоронэкспорт» по линии Контртеррористического комитета Совета Безопасности ООН предлагает иностранным партнерам более широкую гамму специализированных средств противодействия пиратам. Это, в частности, территориальная автоматизированная информационная система (ТАИС), а также интегрированная система мониторинга прибрежной зоны. В нее входят различные РЛС, оптико-электронные средства, гидро- и магнитоакустические станции, патрульные корабли, самолеты и вертолеты. Возможности системы могут наращиваться. Эти две наши системы вполне могли бы использоваться центром слежения за судами на подходе к Сингапурскому поливу на индонезийском острове Батам. А авиационные компоненты могли бы быть включены в состав сил авиационной поддержки в рамках концепции «Глаз в небе» (Eyes in the Sky). Она реализуется Индонезией, Малайзией, Сингапуром и Таиландом и предусматривает воздушное патрулирование над Малаккским проливом.