В результате прошлогодней монетизации льгот россияне стали меньше ездить, сообщил вчера депутатам Госдумы министр транспорта России Игорь Левитин. При этом, несмотря на повсеместный переход на «живые» деньги, рентабельность транспортного комплекса понизилась.

Министр выступил перед депутатами нижней палаты в рамках «правительственного часа» на тему о тарифной политике в сфере пассажирских перевозок. По словам г-на Левитина, в прошлом году общий пассажирооборот всех видов транспорта общего пользования снизился по сравнению с 2004 годом на 7%. Решающий вклад в обеспечение именно такой динамики внес городской и муниципальный транспорт, которым россияне воспользовались на 22% меньше, чем годом раньше. А «одной из основных причин этого стало поступательное упорядочивание учета перевозок льготных категорий граждан», сказал г-н Левитин. Однако монетизация не обогатила перевозчиков. В целом по транспортному комплексу рентабельность отрасли снизилась с 9% в 2000 году до 2,2% в 2005 году, сообщил министр.

Нынешнюю тарифную политику на автомобильном и городском электрическом транспорте г-н Левитин оценил как «достаточно сбалансированную»: «Она имеет четко выраженную социальную направленность, соответствует требованиям действующего законодательства и не нуждается в пересмотре», -- отметил он.

Однако некоторые вопросы депутатов в этот день оказались довольно каверзными. Ни министр транспорта, ни поднявшийся на думскую трибуну вслед за ним глава Федеральной службы по тарифам (ФСТ) Сергей Новиков не могли пояснить депутатам, почему модернизация и ремонт внутригородского транспорта производится за счет повышения тарифов, в то время как обновление городского транспорта входит в компетенцию муниципальных властей. «Мы не имеем никаких рычагов влияния на эту ситуацию», -- признал министр. Устранить эту коллизию можно, только если законодательно ФСТ будет предоставлено право устанавливать предельный уровень тарифов на городской транспорт, превышать который местные власти не смогут, указал г-н Новиков.

Г-н Левитин категорически намерен настаивать на том, чтобы с городских улиц ушли маршрутки-убийцы. Эксплуатировать грузовые «Газели», переоборудованные под пассажироперевозки, категорически нельзя, для этого должны использоваться специальные машины, выпущенные для городских маршрутов, сказал он. Причем в крупных городах, по его словам, нужно стараться использовать для маршрутных перевозок машины «средней вместимости», рассчитанные на 20--25 человек. А в идеале -- строить легкое метро и развивать сеть скоростных трамваев.

Опасности подстерегают пассажиров не только на городских улицах, напомнили депутаты. Нагрузка на локомотивные бригады и экипажи воздушных судов по-прежнему сверхвысокая, признал министр. Несмотря на то что средняя зарплата в транспортной сфере, по его словам, «вполне удовлетворительна» ( в городском автомобильном транспорте средняя зарплата 8,6 тыс. руб., машинисты электропоездов получают 7,6 тыс. руб.), кадровую проблему транспортникам решить пока не удается. И хотя Минтранс пока не готов предложить пути решения этой проблемы, глава ведомства признает, что в идеале нужно стремиться к тому, чтобы «человеческий фактор» перестал быть определяющим моментом при возникновении аварийных ситуаций на транспорте.