Научно-производственная корпорация «Иркут» и ООО «ЕАДС» (московская дочерняя структура Европейского аэрокосмического и оборонного концерна EADS) на днях завершили сделку по приобретению EADS 10% акций российской корпорации. Для оформления сделки в Россию прилетел старший вице-президент EADS International по Европе, СНГ и Канаде Ян ЦЕЗЕВИТЦ. Обозреватель «Времени новостей» Николай ПОРОСКОВ расспросил его о перспективах сотрудничества крупнейшей европейской корпорации с Россией, а также попросил прокомментировать недавние резкие высказывания Boeing в адрес EADS и ее составляющей Airbus.

-- Зачем EADS нужно участие в капитале «Иркута»?

-- Кооперация EADS с Россией имеет давнюю историю. Мы расцениваем сотрудничество с вашей страной как долгосрочное и носящее стратегический характер. Мы хотим участвовать в развитии российской авиационной промышленности. Покупка доли в корпорации «Иркут» -- важный, но далеко не единственный шаг в реализации нашей политики по развитию стратегического партнерства с Россией. Сегодня у нас хорошие отношения со всеми фигурантами российского авиапрома, но с НПК «Иркут» тесные контакты начали складываться еще с 2001 года. Нам комфортно с этой корпорацией, она единственная преимущественно частная компания, нам понятны ее структура собственности и стиль ее менеджмента. Это дает возможность строить с ней отношения по западным стандартам. Кроме того, мы уверены, что «Иркут» играет ключевую роль в идущей сейчас интеграции российской авиационной промышленности. Стратегически мы хотим быть частью российского авиапрома.

-- Если говорить предметно, каковы точки соприкосновения EADS и «Иркута»?

-- У нас целый набор совместных проектов. Это, например, производство компонентов для европейских аэробусов, хорошо известно о нашем участии в программе сертификации противопожарной версии самолета-амфибии Бе-200. В рамках этого проекта мы создали совместное предприятие, которое призвано обеспечить европейскую сертификацию Бе-200 и его последующую продажу на западных рынках. Этот опыт будет перенесен и на другие российские продукты. В частности, мы можем предложить услуги по европейской сертификации самолета RRJ.

-- Что означает для вашей бизнес-стратегии в России покупка акций «Иркута»?

-- Это для нас действительно стратегический шаг. EADS заинтересован в расширении и укреплении европейской кооперации в аэрокосмической сфере, и нам хотелось бы, чтобы Россия была частью этого европейского партнерства. Приобретение пакета предполагает, что EADS получит место в совете директоров «Иркута».

-- Какие еще проекты реализуют в России EADS и Airbus?

-- Наши контакты с Россией выходят далеко за рамки отношений с «Иркутом». В 2001 году EADS подписал соглашение о сотрудничестве с «Росавиакосмосом». Программа рассчитана на десять лет, за это время в России должен быть сгенерирован объем бизнеса около 2 млрд евро. И хотя не пройдена еще и половина пути, я уверен, что мы превзойдем запланированную цифру. Я говорю это в ответ на огорчительные для нас заявления в российских газетах представителей Boeing, которые рассказывают просто неправдоподобные истории.

В космической сфере наиболее значимый проект -- поддержка Европейским космическим агентством программы запуска ракеты «Союз» с космодрома Куру во Французской Гвиане. Инвестиции в эту программу составят около 360 млн евро. На эти деньги предполагается создание необходимой инфраструктуры в Куру, подготовка к запускам, модернизация ракеты-носителя. Минимум 60 млн евро из этой суммы -- прямые инвестиции в российские предприятия. Первый запуск запланирован на 2008 год. Общий оборот программы за десять лет достигнет миллиарда долларов.

В рамках соглашения 2001 года реализуются и другие космические проекты. В частности, создание совместного предприятия EADS и завода имени Хруничева под названием «Еврокот». Речь идет о запуске европейских полезных нагрузок на конверсионной ракете SS-19. Можно также назвать совместный проект с Научно-исследовательским центром имени Бабакина по экспериментальному надувному спускаемому аппарату. Мы инвестировали несколько миллионов евро в подготовку персонала, инженерное обеспечение сертификации «Иркута» по европейским стандартам. В России активно функционируют инженерный центр «Эрбаса» ECAR, который вовлечен во все новые разработки европейского концерна. Мы создали его как совместное предприятие с группой компаний «Каскол». Для запуска всех этих проектов потребовалось много времени, но теперь, когда мы разместили первую часть наших заказов в России, все пойдет по нарастающей. По программам «Эрбас» мы уже вышли на уровень 80 млн долл. в год. На этой неделе мы подписали два соглашения: одно с Воронежским авиастроительным объединением, другое -- с «Иркутом». Суммарно они составляют 200 млн долл. на десять лет. Здесь речь идет не о разовом контракте, а о соглашении, которое рассчитано как минимум на время жизненного цикла той или иной модели. Например, "Иркут" будет производить элементы для топливного бака самолета А320 и элементы крыла для А330/А340 и А380.

В соглашении 2001 года есть большой раздел, посвященный закупке материалов в России. Динамика этого проекта тоже соответствует нашим взаимным планам, заказы идут по нарастающей. Создан российский технологический офис, главная задача которого -- подготовить почву для взаимных передач технологий как в военной, так и в гражданской области. Мы ведем высокотехнологическое сотрудничество в области беспилотных летательных аппаратов, в том числе военных. В своем сотрудничестве с российскими предприятиями мы уже вышли далеко за рамки тех проектов, которые были оговорены в упомянутом соглашении. Ряд программ возникли буквально в последнее время, так что мы идем с хорошим опережением графика выполнения соглашения, примерно на 20--25%. И странно, что в прессе появляются комментарии, мол, мы не выполняем наши обязательства. Это не что иное, как прямое передергивание фактов, недобросовестная манипуляция цифрами со стороны наших конкурентов. Кому-то не хочется укрепления российско-европейского сотрудничества. Мы готовы отвечать за любую из приводимых нами цифр, а наши заокеанские конкуренты выбрасывают на стол и в печать цифры в миллиарды долларов, но категорически не в состоянии прокомментировать, что же за ними скрывается. Итальянцы, например, не входят в EADS, но также сотрудничают с российскими предприятиями, они рассматривают вопрос о покупке до 25% акций «Гражданских самолетов Сухого». Здесь мы видим европейский подход, видим цифры и что за ними скрывается. Наша позиция по кооперации с Россией абсолютно прозрачна, и мы не нуждаемся в оценке со стороны Boeing. Российско-европейское партнерство не может быть предметом комментариев со стороны американцев.

-- Раз уж речь идет о конкуренции, можно ли сравнить принципы сотрудничества с Россией EADS и Boeing?

-- Наши подходы очень отличаются. Мы стараемся привлечь Россию как долгосрочного партнера, вести дела на уровне стратегического обмена технологиями. Это означает, что российские партнеры могут участвовать в любых этапах цикла создания летательного аппарата: от определения концепции до производства самолета и его обслуживания. Россия уже участвует в инженерной разработке и производстве отдельных узлов и компонентов. Сейчас мы предлагаем перейти от контрактных отношений к сотрудничеству на основе разделенных рисков. Это означает, что российский партнер становится совладельцем проекта, а не нанятым участником. Мы предлагаем создать в России центр конверсии пассажирских самолетов семейства А320 в грузовые. Успешная реализация этой программы позволит сделать Россию головным партнером Airbus по грузовой конверсии всех его самолетов.

Мы предлагаем России полномасштабное участие в создании самолета нового поколения, используя для этого новые российские разработки. Здесь, например, речь может идти об интеграции в наши планы заделов российских партнеров по проекту МС-21, о чем Boeing даже слышать не хочет. Если концептуально сформулировать отличие наших подходов, то мы предлагаем строить отношения на основе полноправного партнерства. Европейская культура, европейский кооперационный опыт показывают, что мы можем все это делать. Такого рода партнерские отношения были инициированы в прошлом году на высшем политическом уровне между российскими и европейскими руководителями. Мы стараемся эти предложения реализовать в форме практической программы. Успех Airbus в Европе строится именно на таком кооперационном подходе. А те, кто в своих заявлениях называет предложения по партнерству «пятым колесом в телеге», просто ничего не понимают в сути реального сотрудничества. Но этим людям все равно никогда не остановить процесс европейской интеграции, который, кстати, не мешает любой из стран иметь собственные независимые национальные проекты.

-- Какие проекты Airbus может предложить России на перспективу?

-- Сейчас мы предлагаем на рассмотрение российской стороны три проекта. Во-первых, Россия может участвовать в производстве самолета А350 на уровне 3--4% от общего объема проекта. Второй проект предусматривает участие российских заводов в "конвертации" длительно эксплуатировавшихся пассажирских самолетов А320 в грузовые. В рамках этого проекта Россия сможет получить до 2 млрд долл. И наконец, самые крупные прибыли, наибольшее воздействие на ситуацию в российской авиационной промышленности может оказать третий проект -- приглашение вашей страны к участию в разработке, производстве и организации послепродажного обслуживания самолета нового поколения Airbus. Выручка российских предприятий от участия в этом проекте может достичь 20 млрд долл. на весь срок эксплуатации самолетов.

-- Некоторое время назад российский президент Владимир Путин говорил о возможности вхождения России в состав акционеров Airbus. Это было такое политическое пожелание, комплимент или действительно конкретное предложение? Имело ли это высказывание какие-то последствия?

-- История вопроса такова. Когда мы только собирались купить акции «Иркута», нам важно было знать мнение об этом российского руководства. Президент Путин ответил, что поддерживает инициативу, и предположил: почему бы России не стать акционером Airbus? Это предложение было воспринято акционерами Airbus со всей серьезностью. Сегодня мы обсуждаем с российским правительством шаги, которые могли бы привести к такой интеграции российской и европейской промышленности. Предложение имеет все шансы быть реализованным.

-- Какова ситуация с тендером «Аэрофлота» на закупку дальнемагистральных самолетов?

-- Тендер продолжается, мы ожидаем приглашения на окончательное обсуждение предложений. Конкуренция сильная, но продукт, который мы предлагаем (самолет А350), имеет больший потенциал, соответствующий нуждам развития «Аэрофлота», нежели Boeing 787. А350 обладает вместимостью на 30 пассажиров больше, эксплуатационными расходами на кресло на 8% ниже и дальностью полета на 555 км выше, чем его конкурент. Мы думаем, что решение акционерами компании будет принято в ближайшее время. Наше предложение не обусловлено никакими дополнительными условиями. Я абсолютно уверен, что наш продукт и наше предложение в целом лучше.

-- Как выбор «Аэрофлота» может повлиять на европейское сотрудничество в авиационной промышленности?

-- Перед нами сейчас две задачи -- доказать российскому правительству, что наши кооперационные предложения больше соответствуют интересам российской промышленности и государства, и доказать «Аэрофлоту», что наш продукт лучше. У нас есть аргументы, чтобы преуспеть на обоих направлениях. Я поддерживаю желание России вновь стать настоящей мировой силой в области авиации и космонавтики.