К хорошему привыкаешь быстро. Тяжело отвыкать. Свободолюбивый Татарстан, десять лет назад получивший от тогдашнего президента столько суверенитета, сколько смог проглотить, выплевывает проглоченное крайне неохотно. Вчера, например, внезапно выяснилось, что татарские власти -- в лице республиканского вице-премьера и министра экономики Сергея Когогина, а также директора местных авиапредприятий -- просто «не видят смысла» в создании двух общероссийских многопрофильных авиахолдингов, как то придумал федеральный центр.

Свое возмущение идеей, ранее не вызывавшей изжоги у татарских авиастроителей, они выразили вовремя. Ровно через неделю после того, как Михаил Касьянов подписал постановление об одобрении федеральной целевой программы «Социально-экономическое развитие Татарстана до 2006 года», а министр экономразвития Герман Греф привез ее в Казань лично. Цена вопроса -- 347 млрд рублей. В том числе программой предусмотрено выделение из федерального бюджета примерно 68 млрд.

Получив добро на частичную компенсацию потерь республиканского бюджета, случившихся из-за приведения местного законодательства в соответствие с федеральным, татарские экономисты решили оспорить смысл существования любимого детища вице-премьера Ильи Клебанова. Еще в мае 2001 года вице-премьер доложил программу на заседании кабинета министров, а в конце того же месяца правительство ее утвердило.

Вчерашний протест татарского министра экономики и глав предприятий, что были почти обречены на включение в два авиахолдинга, сопровождалось отсылками на федерального министра экономразвития Германа Грефа. «Улетая из Татарии, Герман Оскарович уже не выглядел таким максималистом в отношении холдингов», -- заявил Сергей Когогин.

В ответ на вопрос газеты «Время новостей» относительно смены настроений татарских авиастроителей Герман Греф высказался в том смысле, что они, если окажутся вне рамок федеральных холдингов, могут испытать проблемы с загрузкой своих мощностей: заказы на производство новых самолетов есть где размещать.

Вице-премьер Татарии Сергей Когогин заявил вчера: «Нет большого смысла в создании таких супергигантов, особенно когда не решен вопрос загрузки свободных производственных мощностей. Бессмысленно организовывать искусственные структуры путем отлучения инакомыслящих от государственных заказов. Это ни к чему хорошему не приведет. Логичнее было бы создавать холдинги через поглощение сильными предприятиями слабых». По словам вице-премьера, Татария много лет поддерживала свои авиазаводы на плаву, а теперь, когда они заработали, федеральный центр намерен перераспределить доходы.

«Чтобы высказать свое отношение к создаваемым холдингам, нужно хотя бы знать, что это такое, -- отметил гендиректор Казанского вертолетного завода Александр Лаврентьев. -- С нами на эту тему пока никто не разговаривал». Директора подозревают, что путем создания гигантских корпораций Москва надеется перераспределить средства сильных предприятий в пользу остальных участников холдинга. Например, сегодня КВЗ -- один из немногих в России вертолетных заводов, работающих на полную мощность, причем более 90% его продукции реализуется за рубежом.

Сергей Когогин задал риторический вопрос: кто еще нужен Казанскому вертолетному заводу? и зачем? По логике министра, создаваемый холдинг нужно присоединять к КВЗ, а не наоборот.

Казанское авиационное объединение имени Горбунова (КАПО) не может похвастаться таким же устойчивым финансовым положением, как КВЗ. Но по сравнению с аналогичными предприятиями в Самаре, Ульяновске и Таганроге (которые должны войти в один холдинг с КАПО) казанский завод находится в выигрышном положении: организованная при его участии Финансовая лизинговая компания выиграла федеральный тендер на господдержку авиационных лизинговых проектов (газета «Время новостей» писала об этом 30 августа) и заказала на предприятии около десяти новых Ту-214.

Впрочем, далеко не факт, что после вчерашнего антихолдингового выступления дела с господдержкой лизингового проекта пойдут складно. Насколько известно газете «Время новостей», частичное финансирование авиализинговых схем из федерального бюджета возможно лишь в случае вхождения производителя в федеральный холдинг. Условие это не формализовано, но соблюдаться будет наверняка.

По словам генерального директора КАПО Наиля Хайруллина, при создании холдингов теряет смысл господдержка, поскольку она будет размазана по всему холдингу, и каждый завод получит «по серьге». «А с одной серьгой, -- заявил г-н Хайруллин, -- как известно, далеко не пойдешь». По его мнению, в случае создания холдингов «российские самолеты будут крайне дороги и никогда не станут конкурентоспособными на мировом рынке».

Остальные российские авиапроизводители, обреченные на вхождение в федеральные холдинги, относились к этой идее осторожно. Например, гендиректор АВПК им. Сухого (по программе реструктуризации -- «финансовый мотор» одного из холдингов) Михаил Погосян говорил нашей газете, что объединение его КБ с серийными заводами -- дело нужное и актуальное, а перспективность холдинга станет понятна только со временем. Руководство МиГа («мотор» другого холдинга), наоборот, активно поддержало идею объединения военных и гражданских производств в рамках одной структуры. Вчера сотрудник пресс-службы МиГа (просивший на него не ссылаться) еще раз указал корреспонденту газеты «Время новостей»: «Главный смысл реформы авиапрома -- в создании многопрофильных структур с широким рынком сбыта. В то же время неправильно говорить, что таким образом благополучные фирмы объединяются с банкротами, так как положение у всех российских авиапредприятий не блестящее».

От Ильи Клебанова, занятого вчера переговорами с китайским вице-премьером У И, комментариев по поводу казанского демарша получить не удалось.