Без паники! Под таким лозунгом, видимо, должно пройти сегодня заседание кабинета министров, на котором предстоит обсудить ход реформы железных дорог и финансовые вопросы ОАО «РЖД» на ближайшие три года. Членам правительства предстоит нелегкая задача объяснить самим себе, а заодно публике, почему реформа вдруг оказалась на стоянке в депо. После крутых оценок президента по поводу очередного реформистского этапа, на котором должна была быть создана независимая компания по пассажирским перевозкам, сегодня уже премьер скажет свое слово.

То, что пассажирская компания по плану должна была выделиться из РЖД к концу второго этапа -- в 2005 году, теперь, после слов президента, вспоминать неактуально. Руководители правительства провозгласили новый срок -- 2007 год, именно чтобы было «без паники!». Но вот в своем белодомовском кругу они просто вынуждены дать ответ, почему все вышло как всегда, а не как хотели. Кто оказался слабым звеном? Минтранс, ОАО «РЖД», Минфин или МЭРТ. Аппаратные эксперты в один голос говорят, что стойким оловянным солдатиком по обыкновению выступил главный финансист страны Алексей Кудрин. Прежде чем выдать денег на создание новой компании, он попросил РЖД представить план сокращения издержек. А в ответ, мол, молчание. В Белом доме винят не столько железнодорожников, сколько профильное ведомство -- Минтранс. И даже готовы простить прижимистость г-на Кудрина, который хотя и формален в своем упорстве, но справедлив. Потому что Минтранс никаких расчетов не представил.

Более того, эксперты аппарата правительства указывают на то, что отчетность РЖД в последние два года приобрела вполне цивилизованный вид, в ее основе -- международные бухгалтерские стандарты. И фиксируемые убытки -- это не «приписки» и не прихоть, а последствия не решаемых годами проблем. В первую очередь перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых. В 2003 году убытки при перевозках пассажиров составляли 31 млрд руб. В 2005-м -- уже 52,4 млрд (почти 2 млрд долл.). Правда, в 2004-м было еще хуже -- 60 млрд руб. убытков. Но, как выяснилось, некоторое сокращение убытков достигнуто за счет монетизации: Михаил Зурабов выдал на-гора ОАО «РЖД» в нынешнем году более 5 млрд руб. Однако кардинально это проблемы не решило. Что и видно из железнодорожного бюджета на 2006--2008 годы.

Доходы в будущем году -- 797 млрд руб., расходы -- 721 млрд. Чистая прибыль -- 9 млрд руб. Предельный уровень тарифов на грузовом транспорте -- 7,5%, а вот на пассажирском -- 12%. Что на 4,5% выше прогнозируемой инфляции. (Кстати, в 2007 году рост пассажирских тарифов сохраняется на высоком уровне -- 11%, а в 2008-м -- 10%.) И если бы пассажирские тарифы превышали только показатель инфляции, то еще можно было бы понять, что финплан РЖД завизировали и МЭРТ, и Минфин. Но рост на 12% пассажирского тарифа, регулируемого государством, превышает и рост реальных доходов населения -- 8,9% в будущем году. В "рыночном" секторе пассажирских перевозок -- СВ и купе -- дела обстоят и того хуже: рост тарифов в 2006-м -- 22%, 2007-м -- 20%, 2008-м -- 19%. Но речь не о роскоши. Рост тарифов на пригородные перевозки должен напрячь и наше малообеспеченное население. В 2006 году он составит 15% (вдвое выше инфляции). В 2007-м -- 14%. В 2008-м, за который так волнуется Кремль, -- 13%, что втрое выше планируемого роста инфляции и вдвое -- роста реальных доходов.

Злые языки говорят, что на сегодняшнем заседании планируемые тарифы будут пересмотрены в сторону уменьшения. Но тогда должен быть пересмотрен и весь финплан, и вся инвестпрограмма ОАО «РЖД», которая завтра также будет рассмотрена кабинетом.