На вопросы корреспондента газеты «Время новостей» ответил генеральный директор БелАЗа Павел МАРЕЕВ.

-- Завод по выпуску большегрузных автомобилей Белоруссия построила когда-то явно не для себя. После того как Союз распался, завод оказался, вероятно, в тяжелом положении?

-- Пик объемов производства пришелся у нас на 1991-й год -- 400 млн долл. Через четыре года -- меньше 200 млн. Сегодня поднялись до 300 млн. Мы потеряли тогда практически все связи, особенно внешние. Торговали-то через Москву. Поставки шли в 52 страны мира -- в большинстве своем развивающиеся, в которых как раз и копают. И все эти адреса Внешторг от нас просто скрывал, чтобы обеспечить себе будущую роль посредника.

-- Но ведь заинтересованные страны могли и сами на вас выйти?

-- Они даже не знали, с какого завода получали машины. Из СССР -- и все. Но проблемы нарастали и с ближним зарубежьем -- с Россией, Казахстаном. В Кемеровской области, к примеру, у нас было до 2 тыс. самосвалов. «Кемеровуголь» рассыпался на бесчисленное количество мелких хозяев, с которыми крайне сложно было о чем-то договориться. Тот хозяин, что в Кемерове, просит автомобиль, а тот, что в Москве, требует давать прибыль на старом. Все нормативы нарушались. Уголь добывался хищнически. Но после того как дважды и трижды поменялись хозяева карьеров, я вижу, вновь началось сотрудничество.

-- Вам удалось восстановить свое «стадо» в Кемеровской области?

-- Не до конца. Но сейчас там работает 1500 самосвалов. Не забывайте, что у нас появились конкуренты. Российский рынок открылся, и по нашим следам идут и Caterpillar, и Komatsu и др. Но мы уверенно лидируем по экономичности -- тонна перевезенного груза у нас самая дешевая. У западных машин начальная стоимость почти в 2,5 раза выше, а срок службы примерно одинаков. Проигрываем же мы в двигателях -- очень велик расход топлива и запчастей. Поэтому на каждую пятую машину мы по заказу потребителей, особенно северян, начали ставить американские двигатели.

-- А почему бы вам не перейти полностью на американские моторы?

-- Мы работаем под заказчика. Например, Михайловский карьер взял у нас два самосвала с российским, а два с американским «движком». На самом верху выгоднее наш, на глубине -- импортный.

-- То есть вы вновь чувствуете себя на рынке вполне востребованными?

-- Сейчас по стране работают 22 тыс. наших машин, и ежегодно в этот парк вливаются еще 1200. Мы открыли на территории СНГ 23 технических центра, через которые ведем наблюдение за своей техникой, поставляем запчасти. По заказам своих покупателей начали делать погрузчики и даже предложили им цепочки: бульдозер, погрузчик, самосвал, колесосъемная машина... У нас сейчас около 400 наименований продукции.

-- Все сделано силами собственного конструкторского бюро?

-- Мы сохранили всех своих инженеров. У нас они составляют 28% от общего числа работающих. На КамАЗе, ЗИЛе -- не более 14%.

-- Если не считать двигателей, Россия для вас сырьевой придаток?

-- Россия для нас главный покупатель -- 64% машин идет туда. В дальнее зарубежье -- 8--10%. Это мало, но мы стараемся где-то и потеснить американцев и японцев. Например, боремся сейчас за Индонезию и Таиланд -- отправили туда свою технику на условиях аренды. Ежегодные продажи карьерных самосвалов в мире составляют 3--3,5 тыс. машин, 30% из них -- БелАЗы.

-- Предпринимали ли западные конкуренты попытки купить ваш завод?

-- Мы не давали им такого повода. Представители Caterpillar ездили к нам пять лет. Хотели через нас выйти на российский рынок. Нам предложили принять к производству их старую модель. Мы сказали: «Давайте новую, последнюю разработку, тогда поговорим».

-- Хватает ли вам денег, чтобы жить самостоятельно?

-- Сейчас произошло резкое смещение запросов покупателя в сторону самых тяжелых машин -- 130, 180, 220 т грузоподъемности. У нас мощностей для их выпуска маловато. Поэтому мы взяли кредит в чешском экспортном банке, первая часть -- 119 млн долл. Государство нам его прогарантировало. Вся сумма, необходимая для переоборудования, -- 277 млн долл. Думаю, мы соберем эти деньги.

-- А как вы восприняли бы предложение вступить в «Руспромавто»?

-- Я не вижу в этом большого смысла. У нас нет возможностей для интеграции в какое-то автомобильное производство. В общие технологии мы не вписываемся, и покупатель у нас другой.

См. также материал «Запрягайте, хлопцы, зубров»