Страховые компании, специализирующиеся на страховании авиационных рисков, собираются публично обратиться к авиаперевозчикам. На днях должно быть опубликовано открытое письмо Российской ассоциации авиационных и космических страховщиков (РААКС) к авиакомпаниям, где они призывают партнеров соблюдать правила безопасности полетов.

Немало аварий в воздухе происходит из-за несоблюдения этих правил. Наиболее аварийны чартерные рейсы: пилоты плохо знакомы с маршрутом, условиями взлета и посадки, взаимодействием с наземными службами. Именно таким был печальный рейс самолета Як-40 в марте 2000 года, когда погибли Артем Боровик и Зия Бажаев. Второе место по частоте аварий занимают международные регулярные рейсы российских компаний, третье -- полеты пассажирских вертолетов. В снижении аварийности заинтересованы не только авиакомпании, но и страховщики: платить-то в случае чего придется им. Наибольшую выплату по авиастрахованию в 2000 году -- 5,5 млн руб. -- осуществила Военно-страховая компания, застраховавшая разбившийся в Батуми самолет Ил-18.

Особое недовольство страховщиков вызывает практикуемый перегруз самолетов. Авиаперевозчикам это выгодно: за каждую тонну сверх нормы они взимают дополнительную плату. Но вероятность аварии повышается. По данным РААКС, только в прошлом году из-за превышения взлетной массы произошло 29 происшествий.

Страховщики намерены бороться с нарушителями несколькими методами. Надежды на открытое письмо невелики. По словам президента страховой компании «АВИКОС» Николая Устименко, страховщикам надо согласовать свою тарифную политику. «Страхование авиакомпании после страхового происшествия будет стоить ей дороже», -- пояснил он.

Тем клиентам, кто готов летать по правилам, страховщики предлагают финансировать мероприятия по контролю безопасности. Речь идет о разработке бортовой системы измерения верхней центровки самолета (с последующей установкой ограничителей), замороженной в 1992 году из-за недостатка денег. «Перевозчики уже не смогут оправдываться нехваткой ресурсов», -- сказал нам глава одной из страховых компаний. Впрочем, в успех этой идеи верят не все. «Одно дело разработать систему, которая будет определять нагрузку, другое -- заставить ее установить», -- полагает директор управления авиационного и космического страхового общества «АФЕС» Алексей Малов.

Представители авиакомпаний считают, что страховщики преувеличивают масштабы проблемы. «Что касается перегруза, -- сказал нам президент грузовой авиакомпании «Атлант-Союз» Станислав Лейченко, -- то благодаря принятым Государственной службой гражданской авиации (ГСГА) мерам острота этой темы снята». Но он признал, что предпосылки и условия для таких злоупотреблений полностью не ликвидированы: «Технически почти в любом аэропорту можно провести несколько лишних тонн мимо контрольных весов». Менеджер другой крупной авиакомпании, пожелавший остаться неназванным, считает, что жалобы страховщиков несостоятельны. По его словам, перегруз не был официальной причиной ни одной из случившихся за последние годы катастроф с Ил-76 (основным «грузовиком» российской авиации).

Руководитель управления летных стандартов ГСГА Юрий Таршин, напротив, поддержал страховщиков, сказав, что проблема перегруза является острейшей для российской авиации. У ГСГА, по словам Таршина, не хватает средств контролировать этот аспект авиационной безопасности. Но он сомневается в том, что страховщики смогут добиться в борьбе за безопасность полетов чего-то большего, нежели ГСГА.