Скандальный провал плана реанимации АЗЛК, похоже, не отбил у московских властей желания иметь в столице собственное автомобильное производство. В ближайшие месяцы правительством Москвы будет утверждена программа реконструкции ЗИЛа, в соответствии с которой на простаивающем автогиганте вместо дизельных грузовичков «Бычок» начнется производство легковых автомобилей. Правда, на этот раз речь идет не о штучной сборке знаменитых зиловских «членовозов», а о массовом производстве дешевых микролитражек.

Предстоящее реформирование автозавода стало главной темой вчерашнего заседания столичного правительства. В своем докладе гендиректор завода Константин Лаптев сообщил, что главной проблемой завода является большая задолженность -- завод с 1992 года должен только Минфину около 1,5 млрд руб. за ранее закупленное оборудование. Еще 3,5 млрд руб. составляют долги по налогам, не считая 380-миллионной задолженности перед бюджетом Москвы. Кроме того, нерентабельным производство делают и высокие цены на московском рынке труда. «Средняя зарплата на заводе 10,5 тыс. руб. Это больше, чем на ВАЗе и ГАЗе, но в Москве -- это маленькая зарплата, и на нее никто не идет», -- жаловался г-н Лаптев.

Однако на заводе еще не потеряли надежду сократить издержки и выбраться из долговой ямы. В соответствии с предложениями менеджеров ЗИЛа, в ближайшие годы предполагается сократить производственную территорию завода с 320 до 60 га, выведя «грязные» производства в регионы и оставив лишь штамповку, сборку и другие ключевые для автозавода линии. В счет погашения долгов предполагается выставить на продажу часть активов, в частности стадион «Торпедо», а социальную инфраструктуру передать на баланс города. Предполагается, что реализация программы позволит добиться рентабельности производства уже к 2007 году. Согласно расчетам менеджеров, дальнейшая модернизация «Бычка» и доведение объемов его производства c нынешних 15 до 50 тыс. автомобилей в год позволит выйти на уровень рентабельности в 5--6% уже к 2008 году, а к 2009-му расплатиться с долгами. К 2010 году завод намерен получать прибыль до налогообложения на уровне 80 млн долларов.

Оптимистические прогнозы директора ЗИЛа, впрочем, совсем не разделяют в экспертном совете при правительстве Москвы. Член совета академик Дмитрий Львов пытался вчера охладить пыл автозаводцев. По мнению экономиста, добиться рентабельности производства 50 тыс. «Бычков» на заводе, рассчитанном по проекту на выпуск 250 тыс. автомобилей ежегодно, невозможно в принципе. Да и сам московский грузовичок, по словам академика, является каким-то «суррогатом», не способным конкурировать с продукцией, к примеру, КамАЗа или белорусскими грузовиками уже сегодня. Г-н Львов убежден, что единственным спасением ЗИЛа является переориентация производства на выпуск востребованных рынком городских автобусов. Академика поддержал и глава ассоциации «Автопроизводители России» Евгений Левичев, отметив лишь, что ставку надо делать не на автобусы, а на дешевый микролитражный городской автомобиль. По его словам, в ближайшие два года дешевые отечественные автомобили, такие как «ВАЗ-классика», «Ока», «ИЖ-Ода», будут сняты с производства. Ниша дешевого микролитражного автомобиля оказывается пустой, а потребность в подобных машинах, покрываемая за счет импорта, уже сегодня составляет более 100 тыс. в год. Г-н Левичев также сообщил, что на ВАЗе разработана и даже уже прошла испытания перспективная модель новой микролитражки, идеально подходящей для ЗИЛа, -- в отличие от каркасных автобусов, для производства которых требуется стапель, легковушки можно собирать на имеющемся конвейере. Глава ассоциации не стал подробно объяснять, что это за модель, лишь показав московским чиновникам картинку с ее изображением. Судя по всему, Юрию Лужкову картинка понравилась, как и идея возрождения в Москве легкового автомобилестроения в целом. Одобрив «видение того, чем должен заниматься ЗИЛ» и похвалив предложенную г-ном Левичевым некую помесь «Оки» и «Калины» (так, во всяком случае, выглядит на бумаге будущий спаситель автозавода), мэр перешел к сугубо экономическим вопросам. Поставив перед заводом «целевую задачу по упрощению финансово-экономической ситуации», г-н Лужков предложил обратиться в правительство России с предложением реструктурировать долги автогиганта. Затем мэр поручил городским департаментам промышленности и экономики, а также экспертному совету под руководством Дмитрия Львова разработать экономически грамотный бизнес-план.

Юрий Лужков со своей стороны пообещал, что город возьмет на себя заботу о доставшейся заводу с советских времен социальной инфраструктуре. По словам градоначальника, «завод должен освободиться от социальной нагрузки, но город обязан сохранить ее для москвичей». Детсады, поликлиники и профтехучилища будут оценены и выкуплены Москвой за счет средств бюджета. Особое внимание мэр уделил использованию освобождающейся территории завода. Напомнив о существовании проекта строительства на набережной грандиозного технопарка, способного предложить малому бизнесу более 1 млн кв. метров, г-н Лужков приказал ускорить разработку градостроительной документации.

Ну и наконец, мэр коснулся энергетической проблемы. По его словам, заводская ТЭЦ, находящаяся в полуаварийном состоянии после недоброкачественного ремонта прежним руководством завода, должна быть выделена в самостоятельную структуру, что позволит привлечь частных инвесторов для ее реконструкции. В перспективе ТЭЦ не только должна будет обеспечивать энергией сам завод, но и поможет городу справиться с энергодефицитом. На доработку программы по указанным направлениям г-н Лужков дал два месяца, после чего обещал подписать документ без повторного рассмотрения на правительстве. Поскольку Москве принадлежит около 60% акций АМО «ЗИЛ», одобрение программы реформ градоначальником будет автоматически означать и принятие документа собранием акционеров.