Первый самолет Ан-140, собранный на Самарском заводе «Авиакор», 12 августа поднялся в воздух при большом стечении гостей из Москвы, Киева и Харькова. Гендиректор завода Сергей Лихарев подчеркнул, что речь идет не об экспериментальном, а о серийном экземпляре самолета и что таким образом «Авиакор» начинает производство новой для себя модели для местных линий. Первая машина взлетела в раскраске авиакомпании «Якутия». Г-н Лихарев рассказал, что на заводе в разных стадиях сборки находятся еще пять Ан-140, два из которых также заказаны авиакомпанией «Якутия». По его словам, в портфеле завода есть девять твердых заказов на Ан-140 (включая три для «Якутии»), а с другими авиакомпаниями идут переговоры о поставке еще 20 машин. Среди вероятных заказчиков -- Федеральная служба безопасности, которая рассматривает возможность закупить 13 Ан-140 в разных специальных модификациях (грузовые, патрульные и т.п.).

«Авиакор», контролируемый с 1999 года холдингом Олега Дерипаски «Базовый элемент», до самого последнего времени откровенно прозябал. Проект сборки здесь Ан-140, разработанного киевским АНТК им. Антонова, развивался настолько вяло, что надежда на его успешное завершение временами пропадала даже у самых горячих энтузиастов. Генеральный директор Харьковского государственного авиационного производственного предприятия (ХГАПП) Павел Науменко вспомнил об этом на пятничной презентации, сказав: «Более семи лет шел поиск путей, каким образом этот проект можно осуществить». На самом ХГАПП серийный выпуск Ан-140 начался в 2002 году. При содействии харьковчан была также организована сборка Ан-140 на заводе иранской фирмы HESA близ города Исфахана. Правда, после выпуска третьей по счету машины в начале этого года иранский проект забуксовал по финансовым причинам. Сам ХГАПП до сих пор выпустил девять самолетов Ан-140. Восемь из них летают в украинских авиакомпаниях «Харьков-Авиамост», «Ильич-Авиа», а также азербайджанской AZAL. Еще одна машина разбилась в Иране в декабре 2002 года.

Олег Дерипаска во время пятничной презентации категорически отказался от комментариев по поводу развития его авиастроительного проекта. Зато управляющий директор «Базэла» по машиностроительному комплексу Петр Золотарев и губернатор Самарской области Константин Титов не пожалели теплых слов, описывая, как изменился «Авиакор» после того, как в августе 2004 года «Базэл» делегировал туда нового гендиректора -- Сергея Лихарева. По словам г-на Золотарева, за этот год завод практически вышел на безубыточность. То есть, пояснил г-н Золотарев, на предприятии еще висят непогашенные долги, но они хотя бы больше не растут. Управляющий директор сказал, что «Базэл» планирует профинансировать «Авиакор» за счет кредитных средств: «Есть проект вложить 16 млн долл. непосредственно в производство Ан-140 и еще несколько десятков миллионов -- в инфраструктуру завода вообще».

Возвращать эти затраты планируется с российского рынка. Как сообщил г-н Лихарев, между ХГАПП и «Авиакором» существует джентльменское соглашение: первый продает Ан-140 везде, кроме России, а второй только в России. По оценке партнеров, российский рынок в обозримой перспективе стоит всех остальных вместе взятых, поскольку здесь выходят из эксплуатации самолеты местных линий Ан-24, на смену которым и предлагается Ан-140. «Мы хотим повторить успех Ан-24, который выпускался на трех заводах СССР и который был сделан вместе с модернизациями в количестве двух с половиной тысяч штук», -- сказал г-н Науменко.

Помешать повторению этого достижения в рыночных условиях может только цена самолета. Ан-140 украинской сборки начинал продаваться за 8,5 млн долл. К настоящему времени цена его последней усовершенствованной модификации Ан-140-100 поднялась до 9,8 млн долл., сообщил гендиректор ХГАПП. «Мы в России оперируем формулой 8,5 млн долл. плюс НДС, что в сумме дает примерно те же 9,8 млн долл.», -- рассказал о ценовой политике «Авиакора» Сергей Лихарев. С одной стороны, это дешевле, чем зарубежные суда аналогичного класса (от 15 млн долл.). Однако, по мнению некоторых специалистов, опрошенных корреспондентом «Времени новостей» на условиях анонимности, на протяженных и слабо загруженных трассах (каковыми являются маршруты российского Севера) Ан-140 сможет работать только там, где местные власти станут дотировать его полеты.