-- На этапе становления банковской системы многие крупные предприятия обзаводились собственным банком. Создав в свое время АвтоВАЗбанк, вы пошли по этому же пути. Однако во время кризиса банк серьезно пострадал, и в конечном итоге АвтоВАЗ потерял контроль над ним. Что же с вашей точки зрения эффективнее: пользоваться услугами собственного или независимого банка?

-- Да, судьба АвтоВАЗбанка была печальной. И думаю, что это общая судьба тех банков, у которых один или в лучшем случае два крупных акционера -- как правило, за ними стоит одно большое производство. Вместе с тем нужно сказать, что это был 1991 год. И в то время если бы мы не создали АвтоВАЗбанк, то не прожили бы. Ведь было время гиперинфляции. Провинции никто тогда помочь не мог, не стоило даже этого ждать. Тогда мы возили деньги самолетами, чтобы выдать зарплату людям вовремя, хотя купить на нее в общем-то было нечего. Но все равно было бы хуже, если бы совсем не платили денег.

Понятно, что основными источниками существования подобного банка являются по существу дешевые денежные ресурсы лишь одного главного акционера. Это и есть корень зла. Если у банка нет широкой возможности для привлечения дешевых денежных ресурсов, то какой в нем толк? Я уверен, что банки такого типа -- не жильцы. Потому что в конце концов акционеры вынуждены давать своему же банку дешевые ресурсы и у него же чуть позже брать те же ресурсы по более высокой цене. Все это не приносит выгоды на этом узком денежном пространстве ни производственникам, ни самому банку. Для того чтобы было по-другому, надо, чтобы банки получали средства из многих источников и, безусловно, кредитовали многих, а не одного клиента.

-- Какие сегодня у АвтоВАЗа отношения с АвтоВАЗбанком?

-- Банк был санирован АРКО и продолжает работать. Но у него сейчас совсем другие владельцы, хотя и мы с небольшим пакетом остаемся акционерами. Наши связи с ним в основном разрушены. И более того, когда АвтоВАЗбанк в силу целого ряда обстоятельств, включая дефолт, не мог выполнить свои обязательства перед кредиторами, завод потерял на этом около 90 млн долларов. Я думаю, это плата за тот период, когда без АвтоВАЗбанка было невозможно обойтись.

-- Как с вашей точки зрения должна быть реформирована банковская система, чтобы банки могли кредитовать производство?

-- Мне не очень ловко отвечать, как должна быть реформирована система банков. Я не специалист. К сожалению, у нас в стране сложилась манера, когда каждый знает, как должен работать сосед. Но я уверен, что у банков проблемы те же, что и у нас в промышленности. Сегодня в стране нет денежных ресурсов для развития, которые были бы по величине, по проценту сравнимы с возможной доходностью. Экономика страны, положение национальной валюты не позволяют снизить ставки кредитования.

К примеру, сегодня АвтоВАЗу необходимо на четыре года привлечь около 500 млн долларов. Тогда бы мы поставили на производство новый автомобиль «Калина», причем не за счет, как мы делали до сих пор, снятия с производства других моделей, а сверх того. Это актуальная задача, которая отражает рост спроса на рынке. Дополнительный выпуск 250 тыс. автомобилей (а это практически создание целого завода -- например, АЗЛК имел мощности по выпуску 180 тыс. машин в год) требует вложения 850 млн долларов. Не так много. Из них 350 млн мы готовы инвестировать сами, а 500 млн надо привлечь. Вот этого сегодня в стране сделать нельзя. То есть можно, но под чрезвычайно высокий процент, который окупить прибылью невозможно. Во всяком случае в автомобильной промышленности таких прибылей не бывает.

На производстве нового автомобиля максимум прибыли, который мы можем обеспечить, -- 12% годовых. А долгосрочный кредит нам дадут под 25%. Краткосрочный кредит можно, конечно, взять подешевле -- скажем, в Сбербанке под 18% годовых. Но все равно это больше, чем 12%. Я же имею в виду именно долгосрочные кредиты, те, которые можно использовать на развитие производства.

-- И какой выход?

-- Экономику надо поднимать. Другого выхода нет.

-- Вы имеете в виду то, что обычно называют «промышленной политикой» -- государственную поддержку приоритетных отраслей?

-- Не приоритетных, а наиболее прибыльных. Тех, чья продукция, во-первых, покупается, а во-вторых, окупается. Я далек от того, чтобы взять и волевым решением признать прибыльной именно автомобильную промышленность. Автомобиль за приоритет можно брать только тогда, когда ты убедишься, что это выгодное вложение. Вот наш бизнес-план по автомобилю «Калина» предусматривает прибыль 12% годовых, что позволит ежегодно увеличить поступления в бюджет на сумму от 5,5 до 10 млрд рублей. Но сегодня во всей стране сложилась ситуация, при которой старые производственные фонды в новых проектах необходимо поддержать недорогими финансовыми ресурсами. Безусловно, это подталкивает на какие-то реформы в банковской сфере. Но только, думаю, это как раз тот случай: как ни садитесь, все в музыканты не годитесь.

-- Через какие механизмы правительство может поддерживать перспективные отрасли?

-- Поддерживать надо вложением совершенно ясных денег в совершенно ясные проекты.

-- Из бюджета?

-- Почему же обязательно из бюджета? Можно, например, предоставлять льготные налоговые каникулы на момент становления нового быстроокупаемого проекта. Есть такая возможность у государства сегодня? Полагаю, что нет, раз этого не делается. Поэтому и идет поиск: как это сделать не государству, а банкам. Но мне почему-то думается, что возможные перемены в банковской сфере лишь помогут решить в какой-то степени задачу концентрации денежных ресурсов, уберегут от их распыленности. Денежной массой станет легче управлять. Но все равно, объединив 25 нищих, не сложишь одного богатого.

-- В ЦБ говорят, что банки справедливо не рискуют, не давая промышленности кредиты, потому что производство непрозрачное и рисковать не стоит. Вы согласны?

-- Это объяснение перекладывает проблему с одной больной головы на другую. Если тебе нужен кредит, то тогда ты добьешься любой прозрачности -- такой, какой надо, чтобы его получить. И что вообще значит «непрозрачность»? У нас же есть налоговая система, которая работает на открытом балансе, у нас проверяют бухгалтерскую отчетность. Есть внешний аудит, есть внутренний. Мы сегодня не можем быть закрытыми, это нонсенс. Возможно, теневики какие-нибудь скрывают свои балансы. Но они и не придут в банк за кредитом. А предприятия такого масштаба и значения, как наше, не могут быть закрытыми в любом случае.

-- Но именно по причине непрозрачности и некачественного управления российским предприятиям фактически закрыт доступ на мировой рынок капитала. Перед АвтоВАЗом стоит такая проблема?

-- Проблемы доступа нет. Я думаю, что мы будем выходить на западный рынок капитала, будем искать инвесторов там. Пока АвтоВАЗ не мог этого сделать из-за того, что пакет акций в 50% плюс один голос был передан при реструктуризации нашего долга бюджету в РФФИ как залог регулярного выполнения текущих платежей. Конечно, привлечь иностранного инвестора с таким грузом невозможно. Но и у государства сегодня нет возможности прокредитовать нас в нужном в объеме и по приемлемой ставке. Получается, что выход один -- все-таки искать иностранного инвестора. Для этого требуется изменить порядок реструктуризации нашей задолженности так, чтобы возвратить нам акции из залога. Причем возвратить на таких условиях, чтобы государство не осталось внакладе. Этот вопрос еще не решен, но рассматривается. Необходимо найти вариант, при котором, с одной стороны, мы полностью выплачиваем долг, а с другой -- государство вернуло бы залог. И тогда мы могли бы в свою очередь эмитировать любое количество акций для продажи инвестору.