Правительство России поручило профильным ведомствам разработать предложения по снижению таможенных пошлин на ввоз самолетов и вертолетов иностранного производства. В России эта пошлина имеет не столько фискальную, сколько политическую природу. Изменение ее ставки будет ударом по позициям патриотов российского авиапрома и большой удачей «Аэрофлота».

Гендиректор «Аэрофлота» Валерий Окулов неоднократно заявлял, что наш авиапром не выпускает сейчас конкурентоспособных по мировым меркам пассажирских самолетов. Следовательно, правильным и патриотичным шагом будет купить иностранные машины, чтобы дать нашим авиакомпаниям возможность работать, пока авиапром не доведет свои лайнеры до кондиции. А чтобы иностранные самолеты стали рентабельными в России, необходимо снизить пошлины на них.

Директора российских авиазаводов воспринимают логику Окулова как измену родине. В последние месяцы их раздражение подогрели слухи о планах «Аэрофлота» взять в лизинг несколько десятков европейских самолетов А-320.

Действующие в России таможенные пошлины на импортные самолеты примечательны, во-первых, своей величиной, а во-вторых, тем, что никто из серьезных игроков рынка их никогда не платил. Совокупный таможенный платеж равняется 40% (20% пошлина плюс 20% НДС). Теоретически эта запретительная ставка призвана защитить отечественного производителя.

Действительно, по официальной статистике в России эксплуатируется всего 49 воздушных судов иностранного производства (отечественных самолетов в стране числится около 5 тыс., правда далеко не все они исправны). Причем почти все наши самолеты-«иномарки» сконцентрированы в двух компаниях: «Аэрофлоте» (27 машин, или примерно четверть общего парка компании) и «Трансаэро» (8, т.е. весь парк, кроме одной отечественной машины).

До 1998 года обе компании ввозили самолеты по специальным правительственным постановлениям, освобождавшим их от пошлин «в целях обеспечения конкурентоспособности». В июле того года премьер Сергей Кириенко подписал постановление №716, вводящее новую схему: таможенное освобождение в обмен на троекратно большие инвестиции в наш авиапром. Этой схемой воспользовался «Аэрофлот» для ввоза очередной партии западных самолетов. С тех пор компания время от времени пикируется с Воронежским авиапредприятием: завод требует обещанных инвестиций, а «Аэрофлот» указывает воронежцам, что они все никак не выпустят подходящий самолет.

Подписанное 2 августа сего года постановление №574 отменяет постановление №716 и, таким образом, избавляет «Аэрофлот» от необходимости продолжать эти препирательства (а тем более инвестировать). Новый документ также подтверждает все ранее выданные таможенные освобождения. Наконец, он поручает Росавиакосмосу и Минтрансу в двухмесячный срок подготовить предложения по снижению пошлин на иностранные воздушные суда.

В обоих упомянутых выше ведомствах в прошлую пятницу еще не получили официальный текст постановления №574 и потому отказались обсуждать, насколько снизятся пошлины.

Реакция представителей отечественных авиазаводов, как нетрудно предположить, оказалась резкой. Президент АО «Туполев» Игорь Шевчук сказал корреспонденту газеты «Время новостей»: «Я в принципе против ввоза иностранной авиатехники. Но если уж ввозить ее, то лишь при условии уплаты всех установленных пошлин». Г-н Шевчук подчеркнул, что выражает общую позицию руководителей авиапромышленности.

Директор Центральной авиализинговой компании (входящей в группу «Лидер») Юрий Зубрилов заявил: «Это решение не пойдет на пользу нашему авиапрому». «Но, -- добавил он, -- если государство действительно решило погубить авиационную промышленность, нам не останется ничего другого, как найти свое место на рынке лизинга иностранной авиатехники».

Впрочем, сохранение нынешней пошлины, кажется, уже потеряло смысл с любой точки зрения. Дело в том, что авиакомпании нашли способ освобождать себя от таможенных платежей и без правительственных постановлений. Он заключается в том, чтобы формально не ввозить самолет в нашу страну. Машина базируется где-то на зарубежном аэродроме, а в Россию прилетает по мере необходимости. «Аэрофлот» уже эксплуатирует по такой схеме один грузовой самолет DC-10-30F и недавно объявил о намерении взять в лизинг еще три. А по неофициальным данным, крупные российские неавиационные компании держат за рубежом до 50 самолетов бизнес-класса, на которых их руководство летает в том числе и по России. Если эта практика проникнет и в пассажирскую авиацию, то вопрос о запретительных пошлинах отпадет сам собой.