В июле 1901 года было открыто беспересадочное (с единственной паромной переправой через Байкал) железнодорожное сообщение от Челябинска до Сретенска (в Забайкалье). Это одно из важнейших событий в истории строительства Транссибирской железнодорожной магистрали наряду с началом строительства дороги в мае 1891 года, завершением сооружения КВЖД в июле 1903 года. История возведения этой железной дороги тесно связана с освоением Россией и СССР огромных территорий в Сибири и на Дальнем Востоке.

Впервые идея строительства железной дороги через Сибирь была выдвинута в 1837 году инженером Михаилом Богдановым, проводившим изыскания сухопутного тракта от Иркутска до Кяхты. Она «дозревала» почти полвека. Сначала был разработан ряд проектов строительства железных дорог в Сибири, затем проведены большие работы по сооружению Обско-Енисейской водной системы. Поэтому к 1887 году в правительстве сложилось мнение: строить Сибирский путь смешанным, водно-железнодорожным. Однако вскоре встал вопрос о строительстве исключительно железнодорожного пути.

В качестве возможных рассматривались два проекта строительства: южное от Оренбурга на Орск--Актюбинск--Павлодар--Иркутск и северное от Челябинска на Томск--Красноярск--Нижнеудинск--Иркутск и далее через территорию Китая к Владивостоку. В 1889 году Комитет министров предпочел северный вариант.

К этому времени был проведен целый ряд экспедиций по изысканию трассы. Нерешенным оставался вопрос об отправных пунктах строительства. 12 февраля 1891 года Комитет министров решил утвердить направление Уссурийской железной дороги от Владивостока до станции Графской; начать в 1891 году сооружение дороги от Миасса до Челябинска; произвести в том же году изыскания от Челябинска до Томска или иного пункта Средне-Сибирского участка и от конечного пункта первого участка Уссурийской дороги до Хабаровска.

Прошло чуть больше месяца после решения Комитета министров, и император Александр III отдал наследнику престола Великому Князю Николаю (будущему царю Николаю II) рескрипт: «...Возлагаю на Вас совершение во Владивостоке закладки разрешенного к сооружению, на счет казны и непосредственным распоряжением Правительства, Уссурийского участка великого Сибирского рельсового пути...».

Организацией строительства века занимался специальный Комитет Сибирской железной дороги, в состав которого вошли министры внутренних дел, государственных имуществ, финансов, путей сообщения, военный, морской и государственный контролеры.

Магистраль было решено строить в три очереди, с четко обозначенными сроками сдачи в эксплуатацию линий и участков. Срок возведения дороги определялся десятью годами, а предварительная стоимость -- 350 млн руб. золотом (44 тыс. руб. на километр). Для лучшей организации строительства магистраль разделили на семь дорог: Западно-Сибирскую, Средне-Сибирскую, Кругобайкальскую, Забайкальскую, Амурскую, Северо-Уссурийскую и Южно-Уссурийскую.

К строительству привлекли более 100 тысяч рабочих, в том числе около шести тысяч специалистов.

Уже к зиме 1893 года было построено 413 километров, в 1894-м -- 891, а в 1895-м -- более 1340 километров.

Особенно успешно шли работы на западном участке -- от Челябинска до Омска. Этому способствовали относительная близость предприятий, изготавливающих рельсы, стрелки и другие детали пути, равнинный рельеф Ишимской и Барабинской степей. В результате участок Челябинск--Обь длиной 1418 километров был успешно завершен всего за пять лет, и в 1896 году первые поезда пришли на станцию Обь.

В этом же году был построен участок Южно-Уссурийской дороги от Владивостока до станции Графская протяженностью 408 километров. Семь лет потребовалось строителям, чтобы соединить железнодорожным сообщением Владивосток и Хабаровск, а через девять лет дорога достигла города Сретенска.

Значительная пересеченность рельефа, наличие большого числа крупных рек и удаленность от центра России, откуда завозили не только оборудование и материалы, но и рабочих, серьезно затруднили строительство Средне-Сибирской дороги.

Сооруженные на этом участке мосты через Обь, Енисей и другие реки стали не только крупнейшими объектами железнодорожного транспорта, но и настоящими памятниками инженерного искусства. А авторы проектов -- инженеры Белелюбский и Проскуряков -- удостоились Гран-при Парижской всемирной промышленной выставки. Многие разработки по конструкциям пролетных строений, опор, методов их возведения в тот период применялись впервые и сразу же реализовывались на строительной площадке.

Путь от станции Обь до Иркутска длиной 1818 км был завершен только в 1899 году. А в следующем, 1900 году, было закончено строительство участка от Иркутска до Сретенска с паромной переправой через озеро Байкал.

Сложнейшим участком магистрали оказалась Кругобайкальская железная дорога длиной 260 км, строительство которой завершилось уже после ввода Транссиба в эксплуатацию в 1905 году. На этом участке дороги было построено 39 тоннелей, 14 километров подпорных стен, 47 предохранительных галерей, а также виадуки, волнорезы, многочисленные мосты и водопропускные трубы -- всего 491 сооружение. Окончание работ на этом участке позволило открыть регулярное движение поездов по Транссибу.

После Забайкальской дороги (Мысовая--Сретенск) вначале предполагалось строить Амурскую дорогу. Однако потребовалось ускорить строительство линии, обеспечивающей выход к Владивостоку, а также к арендованным Россией Порт-Артуру и порту Дальний. И поэтому в 1896 году, после завершения Уссурийской дороги, выполнения значительных работ на Забайкальской линии и проведения изысканий на Амурской дороге русское правительство заключило соглашение с Китаем о проведении части Сибирской магистрали через Маньчжурию. Эту идею выдвинул министр финансов Сергей Витте, обосновавший экономическую выгоду строительства более короткой (на 900 км) Китайско-Восточной железной дороги, проходившей через Маньчжурию. От нее (с ответвлением от Харбина) предполагалось построить ветку протяженностью 1025 км до Порт-Артура и Дальнего.

При сооружении КВЖД был учтен опыт строительства Транссиба. Укладка пути на участке Маньчжурия--Никольское (1520 км) была завершена 21 октября 1901 года. Витте уведомил императора о смычке пути главной линии, и в ответ на это Николай I направил приветственную телеграмму: «Искренне благодарю Вас за радостное сообщение, поздравляю вас с окончанием одного из крупнейших железнодорожных предприятий в мире в столь короткий срок и посреди неимоверных трудностей. Николай».

Замыкающий Транссиб участок от станции Китайский разъезд (ныне станция Карымская) до государственной границы с Китаем, затем по территории Китая до станции Пограничная и далее по территории России до станции Никольск-Уссурийский был сдан в эксплуатацию 1 июля 1903 года. Сооружение Южно-Маньчжурской линии КВЖД -- до Порт-Артура и Дальнего -- закончили в 1904 году, буквально накануне начала Русско-японской войны. С постройкой Китайско-Восточной железной дороги было впервые организовано сквозное движение поездов из Европы во Владивосток. Зимой 1903--1904 годов от Москвы до порта Дальний ходили четыре прекрасно оборудованных пассажирских поезда. Они отправлялись из Москвы четыре раза в неделю. В полдень на третьи сутки поезд прибывал в Челябинск, утром восьмого дня -- в Иркутск. Затем поезд переправлялся через озеро Байкал на пароме «Ангара» или пароме-ледоколе «Байкал». В полдень на двенадцатые сутки поезд прибывал на станцию Маньчжурия, а еще через пять суток -- в порт Дальний. Вся поездка занимала 16 суток вместо 35 на океанском корабле.

В ходе начавшейся в январе 1904 года Русско-японской войны железнодорожники, рабочие-строители совершили настоящий трудовой подвиг: менее чем за полтора года активных боевых действий они перебросили из центра России в Маньчжурию по однопутной магистрали пропускной способностью от восьми до десяти поездов в сутки 1,3 миллиона человек, 230 тысяч лошадей, 37 тысяч повозок, 2200 орудий, а после окончания боевых действий вывезли большую часть огромной массы войск обратно в Россию. Одновременно железнодорожники совместно с солдатами построили десятки разъездов и станций, что позволило вдвое увеличить пропускную способность Сибирской магистрали.

Поражение России в войне с Японией привело к отторжению Южно-Маньчжурской линии КВЖД, в результате чего оказалась под угрозой потери оставшаяся часть этой дороги. Поэтому в марте 1908 г. Государственная дума приняла решение приступить к строительству Амурской линии. В том же году развернулось сооружение последнего звена Транссиба -- от Куэнги до Хабаровска -- длиной около 2000 км. Прокладка восточного участка Амурской дороги была завершена в 1915 году. Открытие моста через Амур 5 октября 1916 года сделало рельсовый путь Транссибирской железной дороги непрерывным. Столицы соединились с Владивостоком надежной железнодорожной магистралью, полностью проходящей по российской территории.