О планах развития Транссибирской магистрали и ее сегодняшних проблемах читателям газеты «Время новостей» согласился рассказать первый заместитель министра путей сообщения России Александр ЦЕЛЬКО. Он считает, что на сотом году работы дорога имеет большое будущее.

-- Александр Витальевич, существуют ли в мире другие железные дороги, сравнимые по размерам и значению с Транссибирской магистралью?

-- Транссиб протянулся на 9882 км через семь часовых поясов. В США, Канаде, Австралии тоже есть железные дороги большой протяженности. Но все они в два-три раза короче, чем Транссиб.

Кроме того, ни одна железная дорога в мире не эксплуатировалась с такой интенсивностью, как эта. В 1988 году на грузонапряженных участках Транссиба -- таких, как Омск--Новосибирск, -- проходило в сутки 120 пар грузовых поездов, 60 пар пассажирских и 40 пар пригородных поездов. Интервал между составами не превышал пять-шесть минут. Поездному диспетчеру нужен был остро отточенный карандаш, чтобы на графике движения одна линия (которой обозначается поезд) не налезала на другую, -- такая была плотность перевозок.

В последующее десятилетие произошел спад объемов перевозок по Транссибирской магистрали. Сегодня мы везем половину того, что возили в конце 80-х годов. Тем не менее в масштабах России эта магистраль сейчас обеспечивает 70% железнодорожного грузооборота.

-- Сокращение перевозок на Транссибе уже осталось в прошлом. Сейчас они не уменьшаются, а растут.

-- Да, в 1998 году произошел перелом. В том году объем перевозок увеличился на 1,2%, в 1999-м рост составил порядка 2,5%, в 2000-м -- 3,5%, а в этом году мы планируем, что он достигнет 5%.

-- Это увеличение, очевидно, дается вам ценой суровой конкурентной борьбы?

-- Тут мы вступаем в очень жесткую конкуренцию с морскими перевозчиками и с другими железнодорожными линиями, проложенными по территориям соседних стран. Но в этой конкуренции мы очень четко представляем себе, каких целей нам следует добиваться и в каком направлении двигаться. Перед нами стоят задачи обеспечить безопасность перевозок, высокий уровень сервиса и максимальное удешевление транспортных операций. Сегодня стоимость перевозки одного 20-футового стандартного контейнера из Азиатско-Тихоокеанского региона в страны Европейского Союза по Транссибу как минимум на 400 долларов дешевле, чем по морю. (У нас эта перевозка стоит до 800 до 1000 долл. за контейнер, а по тарифам судоходных компаний ее стоимость доходит до 1500 долл.) При этом по железной дороге груз доходит вдвое быстрее, чем морем.

Но все эти преимущества не отменяют того факта, что после 1988 года мы потеряли объем транзитных грузов, и очень непросто вернуть его назад. За рубежом сложились определенные, неблагоприятные для нас стереотипы, и чтобы их преодолеть, приходится пропагандировать Транссиб, знакомить потенциальных клиентов с реальным положением дел на нем.

Сразу ничего не бывает. Но тот объем перевозок транзитных контейнеров, которого мы достигли в 2000 году, -- 20 тысяч -- говорит, что иностранный заказчик к нам пошел. В этом году мы планируем резкое увеличение контейнерных перевозок -- до 38 тысяч.

-- Как внедряются на Транссибе современные транспортные технологии?

--Уже сегодня магистраль управляется на высоком технологическом уровне. Чтобы убедиться в этом, достаточно один раз побывать в центре управления перевозками МПС. А в следующем году у нас будет внедрена информационно-управляющая система. Это означает, что по всей протяженности трассы местоположение любого вагона и любого контейнера будет автоматически отслеживаться без непосредственного участия человека. Владелец груза сможет контролировать его продвижение в режиме реального времени. А администрация дороги в случае необходимости получит возможность оперативно влиять на направление и скорость движения грузопотоков.

-- Иногда приходится слышать, что развитие Транссиба «отбивает хлеб» у других российских транспортников.

-- Мы уверены, что в перспективе перевозки по Транссибу будут увеличиваться. Этому должны способствовать модернизация железных дорог на Корейском полуострове, открытие сквозного сообщения из Южной Кореи, через территорию КНДР с выходом на российский Дальний Восток в районе Туманган-Хасан. Раздаются голоса, что осуществление этого проекта отобьет работу у наших дальневосточных портов. На это я возражу: а почему наши порты должны быть монополистами? Монополия в любом деле приводит только к росту цен и ухудшению качества. Мы будет выступать как альтернативный по отношению к морскому транспорту перевозчик. Пусть они конкурируют с нами за объемы. Тем более что если мы не заберем этот груз, он вовсе не обязательно достанется нашим портам и пароходствам. Весьма вероятно, что он уйдет по Транскитайской магистрали, и Россия вообще ничего не заработает на этом транзите. Объемы грузоперевозок между Юго-Восточной Азией и Европой сегодня таковы, что работы там хватит и нам, и морякам. Одних только контейнеров по этому маршруту ежегодно отправляется 300 тысяч. Даже если мы сумеем привлечь 38 тыс. из них на Транссиб, морякам еще останется вполне достаточно.

-- Не конкурируют ли между собой Транссиб и БАМ?

-- Сейчас нет, поскольку на БАМе еще не налажено нормальное сквозное движение. Только к концу этого года первый поезд пройдет через Северомуйский туннель. В будущем, возможно, и встанет вопрос о частичной переброске грузопотока с Транссиба на БАМ. Но в целом эти дороги имеют разное предназначение. БАМ должен обеспечить вывоз полезных ископаемых с разведанных в его зоне месторождений и таким образом дать мощный толчок развитию этого края. А обслуживание транзитных грузопотоков -- это задача Транссиба.

-- Какие из еще не решенных на Транссибе проблем кажутся вам самыми важными и сложными?

-- Было бы неправильно говорить только о достижениях и не видеть тех проблем, которые сегодня стоят перед нами.

Что касается чисто технических задач, нам надо завершить электрификацию участка в 280 км на Дальневосточной железной дороге. Сейчас при прохождении составом этого участка нам приходится сначала менять электровоз на тепловоз, а потом наоборот. Это, естественно, приводит к потере времени. За следующие два года мы должны этот последний на Транссибе участок электрифицировать.

Есть, конечно, проблемы, которые мы не можем решить своими силами. Прежде всего это касается электроэнергетических тарифов. Мы хотели бы большей стабильности и предсказуемости в этом вопросе, так как резкое повышение тарифов на электричество не только больно бьет по экономике железнодорожной отрасли, но и отпугивает от нас потенциальных зарубежных заказчиков. С этой точки зрения мы полностью поддерживаем создание в стране единого органа по регулированию тарифов естественных монополий. Когда такой орган начнет регулировать тарифы естественных монополий и балансировать их между собой, это сразу снимет целый ряд сопутствующих проблем. А все наши внутриотраслевые, профессиональные проблемы решаемы. И по подвижному составу, и по техническим средствам, и по другим вопросам мы знаем, что надо делать и в каком направлении надо двигаться.