Проходящий в эти дни в Чжухае (провинция Гуандун) авиасалон Airshow China-2004 в некотором смысле подводит итог десятилетию массированных поставок российской крылатой техники в Китайскую Народную Республику. Эти поставки стали возможны с первой половины 90-х годов благодаря состоявшейся незадолго до этого нормализации отношений между двумя странами. Теперь они понемногу уходят в прошлое в силу новой стратегической установки Китая на приобретение технологий собственного производства авиатехники. Для российского авиапрома перестройка отношений с одним из двух (наряду с Индией) главных заказчиков совпала по времени с внутренней российской структурной перестройкой отрасли. На вопросы «Времени новостей» об этой перестройке в Чжухае эксклюзивно ответил глава российской делегации на Airshow China-2004, руководитель департамента оборонной промышленности Минпромэнерго России Юрий КОПТЕВ

-- Неделю назад в Москве вы представили разработанную Минпромэнерго концепцию объединения всего российского авиапрома в рамках одной авиастроительной компании. А в Китае существуют две государственные авиастроительные корпорации, известные как AVIC I и AVIC II. Не наводит ли это вас на мысль, что если уж китайские товарищи, известные своей любовью к централизованному управлению, все же не считают нужным совсем устранять конкуренцию в этой научно-технической отрасли, то, может быть, и нам не стоит?

-- Если вы внимательно изучите структуру китайских авиастроительных корпораций, то увидите, что у них есть своя специализация. Говорить о том, что AVIC I или AVIC II покрывает весь модельный ряд летательных аппаратов, неверно. У одной, допустим, доминируют вертолетная техника и, скажем, транспортная авиация. А другая больше занимается истребительной авиацией.

Что же касается значения китайского примера для нас... Для нас вопрос состоит в следующем: ради чего мы проводим реформу авиапрома? Ради того, чтобы наши предприятия конкурировали внутри страны или чтобы они конкурировали на внешнем рынке?

Я могу утверждать, что в ближайшие 10--15 лет полномасштабной внутренней конкуренции между проектами в нашей стране не будет. Государство сегодня, и завтра, и послезавтра будет не в силах заказывать одновременно и легкий, и тяжелый истребитель или, например, сразу два типа транспортных самолетов. Такого не будет просто-напросто! Дай нам Бог объединить наши ресурсы и сделать хотя бы один тип самолета. Во всяком случае в рамках готовящихся директивных документов наши производственные программы строятся именно по такому принципу. Наверное, должны быть сохранены некая школа и традиционно сложившиеся торговые марки и лейблы. Мы предполагаем, что в рамках бизнес-единицы «военная авиация» такие проектные подразделения, знакомые со спецификой своих работ, будут существовать. Несмотря на то что будет выстроена единая авиакорпорация, в рамках технических заданий потребителей останется какая-то конкуренция, какая-то среда, которая позволит посмотреть на это задание с разных точек зрения. А вот реализация законченного продукта будет делаться объединенными усилиями.

Реальная ситуация в наших конструкторских бюро сейчас такова, что более-менее самодостаточное КБ осталось только одно -- это КБ «Сухого». Во всех остальных сохранились отдельные сильные подразделения, но комплекса практически нигде больше нет. Серьезная работа требует объединенных усилий. Поэтому если мы ориентируемся на конкуренцию на внешнем рынке, то надо максимально объединить оставшиеся ресурсы и разработчиков, и серийных заводов. Потому что экономически нецелесообразно иметь десять заводов, каждый из которых работает по замкнутому циклу: от болта до готового изделия.

-- Сейчас нет недостатка в прогнозах о том, что Китай уже никогда не будет делать нам таких заказов, как в середине 90-х годов, когда подписывались контракты на сотни боевых самолетов сразу. Некоторые говорят, что по большому счету китайский рынок для нас закрылся. Что вы думаете по этому поводу?

-- Ну я бы не стал говорить, что он закрылся. Я понимаю, что в Китае есть свои взгляды на развитие авиации и свои планы. Но одновременно с достаточно энергичным созданием производственных мощностей китайским коллегам надо пройти достаточно долгий путь формирования научной и конструкторской школы. И, на наш взгляд, этот процесс еще далеко-далеко не закончен. Мы учитываем те изменения, которые происходят в наших отношениях, в которых схема «продавец-покупатель» постепенно превращается в схему «партнеры, совместно разрабатывающие технику».

Трудно сказать, как дальше будут развиваться события, но я все же думаю, что взаимоотношения с Россией дают Китаю более широкие возможности получить помощь в этих вопросах, нежели их взаимоотношения с американцами или европейцами. Американцы, возможно, будут готовы поставлять сюда готовый продукт, но вряд ли они помогут китайцам сформировать собственные авиастроительные возможности.