Ставки фрахта судов типа "река--море", которыми традиционно из донских портов в Средиземноморье экспортируется основная часть российского зерна, в августе поднялись до своего исторического максимума. При этом Высший совет судовладельцев предупредил зерноторговцев, что в октябре провозная плата за тонну груза из Азовского моря в Адриатику будет еще выше -- 50--55 долл. А ведь всего несколько лет назад фрахт на этом маршруте обходился в 18--19 долл. Между тем даже при высоких ставках фрахта в Азово-Донском бассейне ощущается огромный дефицит флота, что неминуемо "придавит" закупочные цены на зерно нового урожая.

Россия в нынешнем году соберет намного больше зерна, чем в прошлом. В частности, по словам заместителя полпреда президента в Южном федеральном округе Валерия Гончарова, на юге страны прошлогоднюю планку удалось взять уже после обмолота половины посевных площадей: к концу июля на юге страны было собрано более 17 млн тонн зерна. На Ставрополье, в Ростовской области и вовсе ожидается рекордный урожай за всю постсоветскую историю. И хотя федеральное Министерство сельского хозяйства пока не пересмотрело свой прогноз по урожаю-2004 -- 73--76 млн тонн, за него это давно сделали зерновики.

"Нынешний российский урожай мы сейчас оцениваем в 82 млн тонн", -- заявил "Времени новостей" Вадим Викулов, председатель правления агроиндустриальной корпорации "Астон", которая наряду с "Югом Руси" и "Югтранзитсервисом" в последние годы неизменно оказывается в числе крупнейших отечественных экспортеров зерна. "Средняя полоса России еще не вошла в уборку, Западная Сибирь тоже, однако на юге зерна действительно много", -- говорит г-н Викулов.

Большой урожай, естественно, уже сбил цены на внутреннем рынке, но это только начало. "Серьезное давление нового урожая на цены мы ощутим через пару недель, -- считает директор департамента внешнеэкономической деятельности зерновой компании "Альфа-ЭКО-Дон" Сергей Бец. -- Сейчас это не так заметно, поскольку шли дожди, уборка затормозилась, что на какое-то время оказало поддержку текущим котировкам. Однако как только установится хорошая погода, закупочные цены пойдут вниз. Безусловно, снижению цен на зерно будет способствовать и резко подорожавший фрахт".

В 2002 году, когда Россия собрала свой первый по-настоящему большой постсоветский урожай (86,5 млн тонн), цены на пшеницу, ячмень и рожь обрушились в первую очередь из-за отсутствия экспортной инфраструктуры: в стране было слишком мало специализированных терминалов, чтобы переварить такой поток зерна. Однако с тех пор российские мощности по перевалке пшеницы, ячменя, ржи увеличились в несколько раз. Только в дельте Дона, через которую наиболее выгодно везти российское зерно его основным покупателям -- странам Средиземноморья, -- количество зерновых портов утроилось. По словам министра сельского хозяйства Алексея Гордеева, сейчас Россия технически в состоянии ежегодно экспортировать около 20 млн тонн зерна. Но в нынешнем году экспортеры зерна столкнулись с новой напастью -- беспрецедентным дефицитом флота.

"В отличие от 2002 года, когда Россия последний раз собирала большой урожай зерна, сейчас мы в борьбе за флот конкурируем с теми, кто возит металл, металлолом, уголь, удобрения, -- говорит генеральный директор "Югтранзитсервиса" Кирилл Подольский. -- Цены на металл и уголь по сравнению с 2002 годом на внешнем рынке поднялись очень сильно. Соответственно, конъюнктура благоприятствует их экспорту и рождает дополнительный спрос на суда типа "река--море".

По словам г-на Подольского, флот в Азово-Донском бассейне сейчас в большом дефиците, даже несмотря на то, что на Дон дополнительно пришли суда с Балтики и Каспия. Гендиректор "Югтранзитсервиса" говорит, что хотя в последние годы судостроение в России на подъеме, судов по-прежнему выбывает больше, чем строится.

Сказывается десятилетний провал, когда флот был убыточным или низкорентабельным, новые корабли почти не строились и не закупались. Поэтому вполне закономерно, что в настоящий момент ставки фрахта ставят исторические ценовые рекорды. Судовладельцы, имеющие дееспособный флот, сейчас должны быть просто счастливы. Лет пять-шесть назад, когда флот являлся невыгодным бизнесом, неплохие бэушные суда типа "река--море" можно было купить за 250 тыс. долл. Сейчас эти деньги реально заработать всего за один рейс, так как купленный тогда корабль окупается всего за несколько недель.

Один из крупнейших перевозчиков Азово-Донского бассейна -- компания "Донречфлот" сегодня завалена заказами. "Если раньше мы занимались поиском клиентов, то сейчас клиенты бегают за нами, -- рассказал "Времени новостей" представитель фрахтового отдела "Донречфлота" Александр Паросотченко. Примерно половина всех кораблей "Донречфлота" в настоящий момент задействована на перевозке зерна, и простоев судов практически не бывает.

Заместитель генерального директора зерновой компании "Дисежен-Дон" Виктор Белобоков говорит, что в середине 1990-х ставка фрахта судна, везущего груз из Ростова в Израиль, составляла в пересчете на тонну 18--19 долл., а сейчас превышает 35 долл. Причем некоторые судовладельцы меньше чем за 40--42 долл. в пересчете на тонну груза работать отказываются.

Дефицит флота и высокие ставки фрахта усугубили и без того неблагоприятную конъюнктуру для экспорта из России излишков урожая-2004. Международный совет по зерну в конце июля в очередной раз повысил мировой прогноз сбора зерна в текущем сельскохозяйственном сезоне. В частности, пшеницы будет произведено 602 млн тонн, что на 48 млн тонн больше прошлогодних показателей. Валовой сбор фуража также возрастет на 35 млн тонн и составит 942 млн тонн. Больше, чем ожидалось, зерна соберут в США, Украине, России. Более того, на рекордный урожай идет Евросоюз.

Россия могла бы успешно конкурировать на мировом рынке своей продовольственной пшеницей 3-го класса, но качественного зерна (с высоким содержанием протеина) в этом году собрано и ожидается так мало, что пока его отечественные зерноторговцы почти не экспортируют.

"Мировые цены на зерно снижаются: на рынок из разных стран хлынул большой вал низкопротеиновой пшеницы, которая, по-видимому, будет преобладать и в российском урожае-2004, -- отмечает глава "Астона" Вадим Викулов. -- Сейчас российское зерно выигрывает на внешнем рынке у продукции стран Евросоюза всего 5 долл. на каждой тонне, рост ставок фрахта может съесть это наше преимущество".

Снижению конкурентоспособности российского зерна на мировом рынке, по словам г-на Викулова, также способствует и наметившееся в последнее время ослабление евро. При этом в "Астоне" считают, что при равенстве цен на российское и западноевропейское зерно отечественная продукция скорее всего проиграет борьбу за иностранных покупателей, поскольку мультинациональные компании, торгующие пшеницей и фуражом производства стран Евросоюза, в состоянии предложить большие отсрочки платежа, а также принимать в оплату своих поставок векселя государственных и полугосударственных закупщиков из арабских стран.

Впрочем, зернотрейдеры полагают, что даже при заметном снижении внутренних закупочных цен российские аграрии все равно внакладе не останутся.

«Селяне постоянно плачутся, жалуются на низкие цены и на якобы существующие сверхприбыли экспортеров, -- заявил "Времени новостей" на условиях анонимности руководитель крупной зерновой компании. -- Вместе с тем себестоимость производства тонны фуражного зерна сейчас составляет 1000--1200 руб., а продать ее можно примерно за 2000. При этом себестоимость своей продукции колхозники считали еще весной, прогнозируя урожайность в пределах 15--30 центнеров с гектара, а по факту во многих хозяйствах юга страны она сейчас колеблется в пределах 40--60 центнеров. Однако селяне намеренно оперируют весенними цифрами, поскольку прибедняться зачастую выгодно -- губернатор поможет субсидиями и лизингом, кредиторы пойдут на уступки, заодно можно спрятать часть выручки и прибыли".

У взметнувшихся до небывалых высот фрахтовых ставок тоже есть своя выгода: судовладельцы зарабатывают спекулятивную прибыль, часть которой уже сейчас инвестируют в модернизацию и обновление флота.